Monthly Archives: May 2024

Ράνια Θρασκιά – Άλλη Μία Γυναικοκτονία

Posted on by

Άλλη μία γυναικοκτονία.

Αυτή τη φορά, μια γυναίκα 40 ετών που βρέθηκε νεκρή στη μέση του δρόμου στο Μενίδι, με ένα μαχαίρι καρφωμένο στο σώμα της και βασικό ύποπτο τον πρώην σύντροφό της.
Άλλη μία γυναίκα που είχε τη δύναμη να προβεί δύο φορές σε καταγγελία για ενδοοικογενειακή βία κι όμως βρέθηκε νεκρή.
Άλλη μια θλιβερή απόδειξη του πόσο πολύ απέχουμε από την προστασία των γυναικών και των θηλυκοτήτων από την έμφυλη βία και κακοποίηση.
Πώς μπορούμε όμως να αντιμετωπίσουμε τη ζοφερή πραγματικότητα όπου οι γυναικοκτονίες έχουν πάρει διαστάσεις επιδημίας, να καταπολεμήσουμε ουσιαστικά την έμφυλη βία, όταν η κυβέρνηση δεν δέχεται καν τη νομική κατοχύρωση του όρου γυναικοκτονία, όταν δεν λαμβάνει όλες τις απαραίτητες νομοθετικές πρωτοβουλίες, όταν υπάρχουν κυβερνητικές φωνές που προκαλούν ανατριχίλα, θλίψη, ντροπή; Φωνές που θέλουν τη «γυναίκα να τίκτει», τη γυναικοκτονία να «έχει μια βιολογική βάση», φωνές που προσδίδουν χαρακτηριστικά στη γυναικεία και την αντρική φύση.

Να αλλάξουμε εδώ και τώρα ό,τι κανονικοποιεί τη βία, να διασφαλίσουμε ένα ισχυρό υποστηρικτικό πλαίσιο για τα θύματά της με ενίσχυση των δημοσίων υπηρεσιών και δομών, να επενδύσουμε στην ενημέρωση και την ευαισθητοποίηση, να προτάξουμε την ενσυναίσθηση. Για να μπορέσουμε να κοιτάξουμε μπροστά.

ΣΟΚ…Πέθανε πολύ γνωστή Ελληνίδα ηθοποιός

Posted on by

Πέθανε η ηθοποιός Δήμητρα Ζέρβα

Η ηθοποιός Δήμητρα Ζέρβα έφυγε από τη ζωή έπειτα από δύσκολη περιπέτεια με την υγεία της. Τα νέα για την απώλειά της δημοσιεύτηκαν από τον Σπύρο Μπιμπίλα σε σχετική του ανάρτηση.

«Ακόμα ένα θλιβερό νέο. Ακόμα μια θλιβερή αποχώρηση. Μια γλυκιά μας συνάδελφος, ένα ταλαντούχο πλάσμα του θεάτρου μας, ένα γελαστό κορίτσι μας άφησε τόσο νωρίς μετά από μια δύσκολη περιπέτεια υγείας. Η Δήμητρα Ζέρβα δεν είναι πια κοντά μας. Θα την αποχαιρετήσουμε την Παρασκευή στις 12.30 από το κοιμητήριο των Αγίων Αναργύρων. Καλό ταξίδι αγαπημένη μας Δήμητρα και ειλικρινή συλλυπητήρια από όλους μας στους οικείους σου»

 Γεννήθηκε στην Αυστραλία. Σπούδασε θέατρο, μουσική και χορό.

Τραγωδία στο Μενίδι: 40χρονη μητέρα δύο παιδιών δολοφονήθηκε άγρια – Αναζητείται ο πρώην σύντροφός της

Posted on by

Τραγωδία στο Μενίδι: 40χρονη μητέρα δύο παιδιών δολοφονήθηκε άγρια – Αναζητείται ο πρώην σύντροφός της

 

Μια 40χρονη γυναίκα, μητέρα δύο παιδιών, βρέθηκε μαχαιρωμένη θανάσιμα στο Μενίδι, στις πρώτες πρωινές ώρες της Πέμπτης. Η άτυχη γυναίκα, αλβανικής καταγωγής, εντοπίστηκε νεκρή από περαστικό στην οδό Πάρνηθος, κοντά στη συμβολή της με την οδό Αριστοτέλους.

Σύμφωνα με πληροφορίες, η 40χρονη είχε καταγγείλει τρεις φορές τον 50χρονο πρώην σύντροφό της, επίσης αλβανικής καταγωγής, για ενδοοικογενειακή βία. Η τελευταία καταγγελία είχε γίνει μόλις στις 7 Μαΐου στο Αστυνομικό Τμήμα Αχαρνών.

Η αστυνομία έχει εξαπολύσει ανθρωποκυνηγητό για τον εντοπισμό του 50χρονου, ενώ η έρευνα για τη διαλεύκανση της δολοφονίας βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη.

Πρόκειται για ένα τραγικό περιστατικό που έρχεται να προστεθεί στα θλιβερά στατιστικά της ενδοοικογενειακής βίας στη χώρα μας.

  • Η 40χρονη γυναίκα είχε καταγγείλει τον πρώην σύντροφό της για ενδοοικογενειακή βία.

  • Η τελευταία καταγγελία είχε γίνει μόλις 9 ημέρες πριν από τη δολοφονία.

  • Η αστυνομία αναζητά τον 50χρονο πρώην σύντροφο της άτυχης γυναίκας.

  • Το περιστατικό έρχεται να προστεθεί στα θλιβερά στατιστικά της ενδοοικογενειακής βίας στη χώρα μας.

Cisco – Θεσσαλονίκη / Αντί για ανάπτυξη, φέσι 147.300 ευρώ στον δήμο

Posted on by

Με βάση το μνημόνιο συνεργασίας η Cisco έπρεπε να πληρώνει τα λειτουργικά έξοδα του ανακαινισμένου χώρου των Παλαιών Σφαγείων αλλά δεν πλήρωσε ούτε ευρώ

Όταν τον Ιούνιο του 2020 η κυβέρνηση της Ν.Δ. και η τότε δημοτική Δρχή της Θεσσαλονίκης πανηγύριζαν για τη δημιουργία Διεθνούς Κέντρου Ψηφιακού Μετασχηματισμού και Ψηφιακών Δεξιοτήτων από την αμερικανική Cisco στη Θεσσαλονίκη, κανείς δεν φανταζόταν το φιάσκο και το… φέσι που θα ακολουθούσαν.

Τέτοιες ημέρες πριν από χρόνια, εν μέσω πανδημίας, υπεγράφη μεταξύ της αμερικανικής εταιρείας, των τότε υπουργών Ανάπτυξης και Επενδύσεων Άδ. Γεωργιάδη και Ψηφιακής Διακυβέρνησης Κ. Πιερρακάκη και του τότε δήμαρχου Θεσσαλονίκης Κ. Ζέρβα μνημόνιο συνεργασίας για τη δημιουργία ενός κέντρου που θα έφερνε περισσότερες επενδύσεις στους τομείς της καινοτομίας και των νέων τεχνολογιών. Μάλιστα, για να μην χάνει χρόνο η εταιρεία ψάχνοντας να βρει κατάλληλο χώρο για να στεγάσει το κέντρο, ο Δήμος Θεσσαλονίκης προσφέρθηκε να παραχωρήσει στη Cisco δωρεάν για τέσσερα χρόνια τη χρήση του Labattoir, του ανακαινισμένου χώρου των Παλαιών Σφαγείων που έως τότε λειτουργούσε ως πολυχώρος πολιτισμού.

Σύμφωνα με όσα αποκάλυψε η τοπική ιστοσελίδα voria.gr, η αμερικανική πολυεθνική φέσωσε τον δήμο 147.300 ευρώ. Κι αυτό γιατί, ενώ με βάση το μνημόνιο συνεργασίας έπρεπε η Cisco να πληρώνει τα λειτουργικά έξοδα του κτηρίου, δεν πλήρωσε ούτε ευρώ. Από την πλευρά του, ο δήμος όλα αυτά τα χρόνια αντί να απαιτήσει από την εταιρεία να πληρώνει τα οφειλόμενα ποσά, πλήρωνε από τα ταμεία του τους λογαριασμούς ρεύματος και φυσικού αερίου. Με αυτή την κατάσταση βρέθηκε αντιμέτωπη η νέα δημοτική Αρχή, η οποία έχει ζητήσει από τη Cisco να αποπληρώσει το χρέος της και ήδη έχει ξεκινήσει η καταβολή μέρους του ποσού. Παράλληλα, η διοίκηση του Στ. Αγγελούδη φέρεται να εξετάζει σοβαρά το ενδεχόμενο να μην ανανεώσει τη σύμβαση με την εταιρεία.

Η υπόθεση έχει δημιουργήσει ιδιαίτερη αίσθηση στην πόλη και έχει προκαλέσει πολλαπλά ερωτήματα. Πώς είναι δυνατόν ένας κολοσσός να μην καλύπτει τα λειτουργικά έξοδα του χώρου που χρησιμοποιεί και του έχει παραχωρηθεί μάλιστα δωρεάν; Επίσης, γιατί η προηγούμενη δημοτική Αρχή κάλυψε ως μη όφειλε τα εν λόγω ποσά, δεδομένου ότι τα ταμεία του δήμου ήταν στο «κόκκινο»; Καμία από τις δύο πλευρές δεν είχε διαβάσει τους όρους του μνημονίου συνεργασίας που υπέγραψαν και ρητά αναφερόταν πως η Cisco ήταν, μεταξύ άλλων, υπεύθυνη «να καλύπτει το κόστος για τη χρήση (ηλεκτρική ενέργεια, ύδρευση, θέρμανση, συνδέσεις τηλεπικοινωνίας και οποιοδήποτε άλλο βοηθητικό πρόγραμμα που απαιτείται για την καλή λειτουργία του κτηρίου)»;

Υπενθυμίζεται πως εξαρχής είχαν διατυπωθεί αντιρρήσεις εντός και εκτός Δημοτικού Συμβουλίου για την παραχώρηση δημοτικών κτηρίων, όπως το Labattoir, και είχαν εκφραστεί αμφιβολίες για το αποτύπωμα που θα άφηνε αυτή η «επένδυση» στη Θεσσαλονίκη. Τέσσερα χρόνια μετά, η δράση του κέντρου περιορίζεται στην εκπαίδευση για την ανάπτυξη δεξιοτήτων εργαζομένων και δεν έχει φέρει άμεσες θέσεις εργασίας στην πόλη. Επίσης, σε καμία περίπτωση δεν αγγίζει τις προσδοκίες και τις εντυπώσεις που είχαν καλλιεργήσει τα κυβερνητικά στελέχη, που επικαλούνταν μάλιστα το εν λόγω παράδειγμα για να υποσχεθούν μπαράζ επενδύσεων στην πόλη. Ενδιαφέρον, τέλος, θα έχει η τοποθέτηση του τέως δημάρχου Κ. Ζέρβα στο επόμενο Δημοτικό Συμβούλιο και πώς θα επιχειρήσει να υπερασπιστεί τη στάση που κράτησε. Βέβαια, μπροστά στις εκατοντάδες χιλιάδες ευρώ που έδωσε για τα «σαπάκια» από τη Λειψία, επιλογή που μέχρι σήμερα υπερασπίζεται, τα 147.000 ευρώ μοιάζουν ψίχουλα.

Πηγή Αυγή

Tom Robbins – Philo Thoughts

Posted on by

Όταν είμαστε ελλιπής, πάντα ψάχνουμε κάποιον να μας ολοκληρώσει.

Όταν, μετά από μερικά χρόνια ή λίγους μήνες σχέσης, διαπιστώνουμε ότι είμαστε ακόμα ανεκπλήρωτοι, κατηγορούμε τους συντρόφους μας και τα βάζουμε με κάποιον πιο πολλά υποσχόμενο.

Αυτό μπορεί να συνεχιστεί -σειρά πολυγαμία– μέχρι να παραδεχτούμε ότι ενώ ένας σύντροφος μπορεί να προσθέσει γλυκές διαστάσεις στη ζωή μας, εμείς, ο καθένας μας, είμαστε υπεύθυνοι για τη δική του ολοκλήρωση.

Κανείς άλλος δεν μπορεί να μας το προσφέρει, και το να πιστεύουμε το αντίθετο είναι να αυταπατόμαστε επικίνδυνα και να προγραμματίζουμε για ενδεχόμενη αποτυχία κάθε σχέση που μπαίνουμε ~Tom Robbins

Κολάζ του John Stezaker

Οι ανασφάλειες που νιώθουν οι άνθρωποι στο σεξ

Posted on by

Οι ανασφάλειες που νιώθουν οι άνθρωποι στο σεξ μπορεί να ποικίλλουν αρκετά και να επηρεάζονται από διάφορους παράγοντες, όπως η ηλικία, το φύλο, οι προηγούμενες εμπειρίες, η αυτοεκτίμηση και οι κοινωνικές πιέσεις.

Ακολουθούν μερικές από τις πιο συνηθισμένες ανασφάλειες:

Σωματική εικόνα: Ανησυχίες για την εμφάνιση του σώματος, όπως το βάρος, το σχήμα, οι ατέλειες ή οι ουλές.

Σεξουαλική επίδοση: Φόβος ότι δεν είναι αρκετά καλοί στο σεξ, ότι δεν ικανοποιούν τον σύντροφό τους ή ότι δεν μπορούν να διατηρήσουν στύση ή να φτάσουν σε οργασμό.

Εμπειρία: Ανησυχία ότι δεν έχουν αρκετή σεξουαλική εμπειρία ή ότι ο σύντροφός τους έχει περισσότερη εμπειρία.

Συγκριτική σκέψη: Σύγκριση του εαυτού τους με άλλους σεξουαλικούς συντρόφους ή με πρότυπα ομορφιάς στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης.

Κριτική: Φόβος ότι ο σύντροφός τους θα τους κρίνει ή θα τους κοροϊδέψει για το σώμα ή τις σεξουαλικές τους ικανότητες.

Ασθένειες: Ανησυχία για την μετάδοση ή την λήψη σεξουαλικώς μεταδιδόμενων νοσημάτων.

Αποδοχή: Φόβος ότι δεν είναι αρκετά καλοί ή ότι δεν αξίζουν να αγαπηθούν.

Είναι σημαντικό να θυμάστε ότι οι ανασφάλειες είναι φυσιολογικές και ότι όλοι τις βιώνουν σε κάποιο βαθμό.

Πώς να αντιμετωπίσετε τις ανασφάλειες:

  • Επικοινωνία: Συζητήστε με τον σύντροφό σας για τις ανασφάλειες σας. Η ανοιχτή και ειλικρινής επικοινωνία μπορεί να χτίσει εμπιστοσύνη και να σας βοηθήσει να νιώσετε πιο άνετα.

  • Εστίαση στα θετικά: Εστιάστε στα δυνατά σας σημεία και στα πράγματα που σας αρέσουν στο σώμα σας. Υπενθυμίστε στον εαυτό σας όλα όσα εκτιμά ο σύντροφός σας σε εσάς.

  • Θετική αυτο-ομιλία: Αποφύγετε την αρνητική αυτο-κριτική και αντικαταστήστε την με θετικές σκέψεις και ενθαρρυντικά λόγια.

  • Επαγγελματική βοήθεια: Εάν οι ανασφάλειες σας προκαλούν έντονο άγχος ή επηρεάζουν τη σεξουαλική σας ζωή, ένας θεραπευτής μπορεί να σας βοηθήσει να τις διαχειριστείτε με υγιή τρόπο.

Να θυμάστε ότι το σεξ πρέπει να είναι μια ευχάριστη και απολαυστική εμπειρία.

Μην αφήνετε τις ανασφάλειες σας να σας εμποδίσουν να απολαύσετε την οικειότητα και τη σύνδεση με τον σύντροφό σας.

 

Τέλος η οδήγηση τη νύχτα -Ποιοι δεν θα μπορούν να κάθονται πίσω από το τιμόνι όταν πέφτει το σκοτάδι

Posted on by

Σύμφωνα με πρόταση της Ευρωπαϊκής Ένωσης, υπάρχει περίπτωση μια συγκεκριμένη κατηγορία οδηγών να μην επιτρέπεται να οδηγεί κατά τις προχωρημένες βραδινές ώρες.

Σημαντικές προσπάθειες για την υλοποίηση του οράματος για μηδενικούς θανάτους από τροχαία ατυχήματα έως το 2050 καταβάλλει η ΕΕ.

Μέχρι στιγμής, οι προσπάθειες έχουν οδηγήσει σε μείωση των θανάτων από τροχαία ατυχήματα από 51.400 το 2001 σε 19.800 το 2021, αλλά για να επιτευχθεί ο φιλόδοξος στόχος των μηδενικών απωλειών ζωών απαιτείται ακόμα πιο αποφασιστική δράση σε όλα τα μέτωπα για τη βελτίωση της οδικής ασφάλειας.

Στο πλαίσιο αυτό, την περσινή χρονιά η Κομισιόν παρουσίασε τις προτάσεις της για τον εκσυγχρονισμό των κανόνων για τις άδειες οδήγησης.

Πρόκειται για κάποιες προτάσεις που εξετάστηκαν από το Ευρωκοινοβούλιο, το οποίο λίγο αργότερα παρουσίασε ορισμένες τροπολογίες.

Σε μία από αυτές προβλέπεται επιβολή περιορισμών οδήγησης κατά τις νυχτερινές ώρες, οι οποίοι ωστόσο δεν θα είναι οριζόντιοι, καθώς θα αφορούν μια πολύ συγκεκριμένη κατηγορία οδηγών.

Πρόκειται για όσους είναι είναι αρχάριοι, δηλαδή απέκτησαν πρόσφατα το δίπλωμα οδήγησης, με την απαγόρευση κυκλοφορίας να εφαρμόζεται από τα μεσάνυχτα έως και τις 6.00 π.μ.

Μεταξύ άλλων, για τους αρχάριους οδηγούς, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο προτείνει μείωση της επιτρεπόμενης ταχύτητας εκτός των αστικών περιοχών στα 90 χλμ./ώρα, αλλά και αυστηρότερες κυρώσεις όταν οδηγούν υπό την επήρεια αλκοόλ ή ναρκωτικών, κινούνται με υπερβολική ταχύτητα και οδηγούν χωρίς άδεια κυκλοφορίας.

Τέλος, προτείνεται οι αρχάριοι οδηγοί να μπορούν να οδηγούν μόνο οχήματα βάρους έως 1.800 κιλών. Στο πλαίσιο αυτό, για να μπορέσουν να οδηγήσουν μεγαλύτερου βάρους ΙΧ θα πρέπει να αναβαθμίσουν το δίπλωμά τους σε Β+.

Σημειώνεται ότι για να «απαλλαχθούν» από το σύνολο των προαναφερθέντων περιορισμών οι αρχάριοι οδηγοί και να μπορούν να αναβαθμίσουν το δίπλωμά τους σε “B+” τότε θα πρέπει να παρέλθει μια δοκιμαστική περίοδος, η οποία θα έχει διάρκεια δύο ετών.

Η ιστορία του Μέγαρου Μαξίμου

Posted on by

Στις πρώτες δεκαετίες μετά την δημιουργία του σύγχρονου ελληνικού κράτους η περιοχή που γειτνίαζε με τα τότε βασιλικά ανάκτορα (η σημερινή Βουλή των Ελλήνων, στο ανατολικό άκρο της τότε Αθήνας), ήταν εκτός σχεδίου πόλεως και είχε χωράφια. Το οικόπεδο στο οποίο σήμερα βρίσκεται το Μέγαρο ανήκε το 1856 στους αδελφούς Άγγελο και Αργύρη Καραγιάννη.[1]

Το κτίριο θεμελιώθηκε το 1912, στην οδό Ηρώδου Αττικού 19, για λογαριασμό του Χιώτη εφοπλιστή Αλέξανδρου Μιχαληνού. Σχεδιάστηκε από τον Αναστάσιο Χέλμη.[2] Το 1916, η χήρα του Μιχαληνού, Ειρήνη, το γένος Μανούση, η οποία εν τω μεταξύ είχε παντρευτεί τον Δημήτριο Μάξιμο, πούλησε την οικία στον Λεωνίδα Εμπειρίκο. Το 1921 ξαναγόρασε το ημιτελές έως τότε μέγαρο. Στη συνέχεια, και αφού ολοκληρώθηκαν οι εργασίες στο σπίτι, η οικογένεια Μαξίμου εγκαταστάθηκε σε αυτό.[εκκρεμεί παραπομπή]

Το κτίριο χρησιμοποιήθηκε κατά τη διάρκεια της κατοχής από τις γερμανικές αρχές, ως οικία του Γερμανού ναυάρχου των δυνάμεων του Αιγαίου. Μετά την απελευθέρωση έμεινε για ένα διάστημα ο πρέσβης των Ηνωμένων Πολιτειών στην Ελλάδα. Ο Μάξιμος, τραπεζίτης, διετέλεσε πρωθυπουργός της Ελλάδας σε πολυκομματική κυβέρνηση συνασπισμού από τον Ιανουάριο του 1947 ως τον Αύγουστο του ίδιου έτους, υπήρξε δε ιδιαίτερα φιλότεχνος και για αυτό τον λόγο τους τοίχους του αρχοντικού του κοσμούσαν περίφημοι ζωγραφικοί πίνακες.

Το 1952, το ελληνικό Δημόσιο αγόρασε το μέγαρο από τον Μάξιμο στην τιμή των 5,5 δισ. δραχμών. Κυβερνητική επιτροπή είχε εκτιμήσει την αξία του μεγάρου στα έντεκα δισεκατομμύρια, αλλά ο ιδιοκτήτης του όχι μόνο δέχτηκε να το παραχωρήσει με τα μισά χρήματα, αλλά προσέφερε και την επίπλωση της οικίας του μαζί με τους πίνακες που βρίσκονταν σε αυτήν.[3] Η κυβέρνηση, για να τιμήσει την προσφορά του Δημητρίου Μάξιμου, δήλωσε μέσω του προέδρου της ότι το κτίριο θα διατηρήσει το αρχικό του όνομα, δηλαδή Μέγαρο Μαξίμου.

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1950 μέχρι το 1982, το Μέγαρο χρησιμοποιήθηκε κάποιες φορές (όχι όμως σε σταθερή βάση) ως ξενώνας για πρωθυπουργούς και προέδρους άλλων χωρών που επισκέπτονταν την Αθήνα, όπως ο Γιουγκοσλάβος πρόεδρος Τίτο το 1955 και η Βρετανίδα πρωθυπουργός Μάργκαρετ Θάτσερ το 1980.

Την περίοδο της χούντας των συνταγματαρχών, στο Μέγαρο έμενε ο αντιβασιλέας (είχε οριστεί σε αυτή τη θέση από τον Παπαδόπουλο μετά το αποτυχημένο αντιπραξικόπημα του βασιλιά Κωνσταντίνου) Γεώργιος Ζωιτάκης με την σύζυγό του Σοφία. Η χωριατοπούλα Σοφία (Βουρανζέρη) Ζωιτάκη δυσανασχετούσε με την τόσο κεντρική τοποθεσία του Μεγάρου, ενώ χαρακτηριστική έμεινε η φράση της «Τι τα θέλαμε τα μέγαρα; Δεν επιτρέπεται ούτε κοτέτσι να φτιάξεις».[4]

Το 1982, παραχωρήθηκε στο Υπουργείο Προεδρίας της Κυβερνήσεως, κατόπιν απόφασης Κουτσόγιωργα, με σκοπό την στέγαση του γραφείου του εκάστοτε πρωθυπουργού. Οι εργασίες ολικής αποκατάστασης καθώς και προσθήκης Α΄ ορόφου στο πίσω τμήμα του κτιρίου, έγιναν από τον ανάδοχο της αρχιτεκτονικής μελέτης, Αριστόδημο Μαντζουράνη με συνεργάτιδες την Γεωργία Ζώη και την Αγγελική Κοτρώνη – Μαντζουράνη.

Το Μέγαρο Μαξίμου διαθέτει το πλεονέκτημα της τοποθεσίας του στο κέντρο της Αθήνας, πολύ κοντά στην Βουλή, ωστόσο λόγω του σχετικά μικρού μεγέθους του, το 2009 είχε εξεταστεί η μετεγκατάστασή του πρωθυπουργικού γραφείου σε άλλο κτίριο, όπως το Ζάππειο Μέγαρο.[5]

ΕΚΔΗΛΩΣΗ ΤΟΥ ΣΩΜΑΤΕΙΟΥ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΕΥΑΘ και του SOSτε το Νερό 17 Μαΐου 2024 στις18:30 στο Θέατρο του Κήπου των Εποχών της Νέας Παραλίας Θεσσαλονίκης

Posted on by

ΕΚΔΗΛΩΣΗ ΤΟΥ ΣΩΜΑΤΕΙΟΥ ΕΡΓΑΖΟΜΕΝΩΝ ΕΥΑΘ και του SOSτε το Νερό 17 Μαΐου 2024 στις18:30 στο Θέατρο του Κήπου των Εποχών της Νέας Παραλίας Θεσσαλονίκης

Φέτος τον Μάιο συμπληρώνονται 10 χρόνια από το ιστορικό δημοψήφισμα που έλαβε χώρα το 2014 στη Θεσσαλονίκη, με αντικείμενο την ιδιωτικοποίηση του νερού της πόλης. Εν μέσω μιας ιδιαίτερα δύσκολης συγκυρίας για τη χώρα μας, περίπου 220.000 συμπολίτες μας συμμετείχαν σε μια πρωτόγνωρη διαδικασία και σε ποσοστό 98% δήλωσαν ότι επιθυμούν το νερό να παραμείνει σε δημόσιο έλεγχο.

Στα δέκα χρόνια που ακολούθησαν, η υπόθεση της ιδιωτικοποίησης του νερού πέρασε από πολλές και διαφορετικές φάσεις. Η διεκδίκηση όμως για ποιοτικό και δημόσιο νερό δεν έπαψε στιγμή να είναι ενεργή, με πρόσφατο σταθμό τη μεγάλη συναυλία «Υπερασπίσου το Νερό» στην πλατεία Αριστοτέλους τον Απρίλιο του 2023, που ανάγκασε τον πρωθυπουργό Κ. Μητσοτάκη και την κυβέρνηση να σεβαστούν τις αποφάσεις του Συμβουλίου της Επικρατείας και να επιστρέψουν το πλειοψηφικό μετοχικό πακέτο της ΕΥΔΑΠ και της ΕΥΑΘ σε Δημόσιο έλεγχο.

Αυτή την περίοδο βρίσκεται σε εξέλιξη ένας νέος γύρος επίθεσης, που βάζει στο στόχαστρο τις Δημοτικές Επιχειρήσεις Ύδρευσης και Αποχέτευσης, οι οποίες εξυπηρετούν τον μισό πληθυσμό της χώρας. Παράλληλα, η δημιουργία της Ρυθμιστικής Αρχής Αποβλήτων, Ενέργειας και Υδάτων (ΡΑΑΕΥ) θέτει όρους κερδοφορίας στην τιμολόγηση του νερού, προετοιμάζοντας το δρόμο για σημαντικές αυξήσεις στα τιμολόγια και συνολικά μεγαλύτερη εμπορευματοποίηση του φυσικού πόρου.

Στην κατεύθυνση αυτή κινείται και η πρόσφατη ψήφιση νομοσχεδίου του ΥΠΕΝ που προβλέπει την ίδρυση του Οργανισμού Διαχείρισης Υδάτων Θεσσαλίας Α.Ε. Στο νεοσύστατο αυτό φορέα, που θα λειτουργεί µε τους κανόνες της ιδιωτικής οικονομίας, εκχωρείται η διαχείριση του συνόλου των υδάτων της Θεσσαλίας.

Στο πλαίσιο της επετείου του δημοψηφίσματος και με το βλέμμα στραμμένο στους αγώνες του σήμερα, το Σωματείο Εργαζομένων ΕΥΑΘ και η Κίνηση SOSτε το Νερό διοργανώνουν την εκδήλωση “ΕΜΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟ ΝΕΡΟ ΣΥΝΕΧΙΖΟΥΜΕ”.

Ομιλητές/τριες της εκδήλωσης θα είναι:
– Γιώργος Αρχοντόπουλος, πρόεδρος Σωματείου Εργαζομένων ΕΥΑΘ
– Κώστας Βουδούρης, Κέντρο Ολοκληρωμένης & Διεπιστημονικής Διαχείρισης Υδατικών Πόρων (ΑΠΘ) της UNESCO
– Claus Kittsteiner, Berliner Wassertisch (Γερμανία)
– Isabelle Plichon, εκλεγμένο μέλος Δημοτικού Συμβουλίου της Λυών για το Νερό (Γαλλία)

Στην εκδήλωση θα απευθύνει χαιρετισμό ο Δήμαρχος Θεσσαλονίκης κ. Στέλιος Αγγελούδης.

Πληροφορίες εκδήλωσης:
📅 Παρασκευή 17 Μαΐου 2024
🕒 18:30
📍 Κήπος των Εποχών (Λεωφ. Μεγ. Αλεξάνδρου 31), στη Νέα Παραλία Θεσσαλονίκης

*Σε περίπτωση βροχής η εκδήλωση θα μεταφερθεί στην αίθουσα εκδηλώσεων του Ινστιτούτου Μελετών Χερσονήσου του Αίμου (Μ. Αλεξάνδρου 31 Α – 1ος όροφος, πίσω από το Γερμανικό Προξενείο).

#save_water #sostetonero 

Επτά λόγοι για να γίνουν δεκτές από το ΣτΕ οι προσφυγές εναντίον του Fly Over.

Posted on by

Επτά λόγοι για να γίνουν δεκτές από το ΣτΕ οι προσφυγές των πολιτών εναντίον του FlyOver

 

Γιάννης Α. Μυλόπουλος

Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ

Περιφερειακός Σύμβουλος, επικεφαλής παράταξης ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Κ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ

 

Το έργο της Υπερυψωμένης Ταχείας Λεωφόρου στη Θεσσαλονίκη, γνωστό και ως FlyOver, συγκεντρώνει μια σειρά από παθογένειες που σχετίζονται με παραβάσεις της επιστημονικής δεοντολογίας και των αρχών του βιώσιμου σχεδιασμού των μεγάλων έργων υποδομής.

Το έργο, δηλαδή, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί εσπευσμένα και πρόχειρα, χωρίς να υπάρχει γι’ αυτό πλήρης και επαρκής επιστημονική και τεχνική τεκμηρίωση.

Γι’ αυτό και το έργο αυτό, από την πρώτη στιγμή που ξεκίνησε να κατασκευάζεται, προκάλεσε και εξακολουθεί και σήμερα να προκαλεί, μεγάλα κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά αδιέξοδα στην πόλη και την ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης.

Οι συνέπειες που προκαλούν οι παθογένειες του έργου δεν θα ξεπεραστούν, αν αυτό δεν σταματήσει να κατασκευάζεται με αυτήν την, εκτός επιστημονικής δεοντολογίας, μέθοδο που επιλέχθηκε εξ αρχής.

Το έργο, για να υπηρετήσει με αποτελεσματικότητα τις κυκλοφοριακές ανάγκες τις οποίες καλείται να αντιμετωπίσει, πρέπει να υποβληθεί στη βάσανο της ωρίμανσής του, τόσο ως προς τις αρχές του σχεδιασμού, όσο και ως προς τις μελέτες και τα πραγματικά δεδομένα στα οποία οφείλει ο σχεδιασμός και η κατασκευή του να στηριχθούν.

Οι προσφυγές που ενώσεις πολιτών και φορέων έχουν υποβάλει στο ΣτΕ και οι οποίες πρόκειται να εκδικαστούν τις επόμενες μέρες, δίνουν την ευκαιρία το έργο να σταματήσει να κατασκευάζεται με αυτόν τον αντιεπιστημονικό, αντικοινωνικό και αντιπεριβαλλοντικό τρόπο.

Υπάρχουν τουλάχιστον επτά κορυφαίες παθογένειες που το ΣτΕ μπορεί να αναγνωρίσει, προκειμένου να κάνει δεκτές τις προσφυγές και να σταματήσει το έργο.

  1. Η πρώτη παθογένεια είναι ότι το έργο σχεδιάστηκε αποσπασματικά και εκτός ολοκληρωμένου κυκλοφοριακού σχεδιασμού.

Ο οποίος κατατέθηκε ένα χρόνο πριν να ανακοινωθεί το συγκεκριμένο έργο. Με αποτέλεσμα να μην το συμπεριλαμβάνει στις εναλλακτικές λύσεις που είχαν μελετηθεί για την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης τόσο μεμονωμένα, όσο και συνδυαστικά, λαμβάνοντας δηλαδή υπόψη την δυναμική των έργων μεταξύ τους.

Έτσι, το συγκεκριμένο έργο δεν εντάσσεται σε μια ενιαία και ολοκληρωμένη προοπτική για την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης και γι’ αυτό δεν μπορεί να είναι αποτελεσματικό ως προς την επίτευξη των στόχων του.

Κι ακόμη, το έργο δεν έχει μελετηθεί πλήρως και σε βάθος, όπως επιβάλλει η επιστημονική δεοντολογία για τον Σχεδιασμό των μεγάλων Έργων Υποδομής και όπως επιτάσσουν οι σύγχρονες αρχές του αειφορικού σχεδιασμού για τις ανθεκτικές πόλεις.

Γι’ αυτό και πρέπει να σταματήσει άμεσα, προκειμένου να ενταχθεί σε μια συνολική προοπτική επίλυσης του κυκλοφοριακού προβλήματος της πόλης, σε συνδυασμό και με τα άλλα έργα, όπως το Μετρό, που ήδη εκτελούνται και βρίσκονται σε φάση ολοκλήρωσης.

  1. Η δεύτερη παθογένεια του έργου είναι ότι σχεδιάστηκε σε λάθος κατεύθυνση, εκτός δηλαδή πνεύματος και αρχών Βιώσιμου Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού.

Σχεδιάστηκε, δηλαδή, κατά παράβαση των σύγχρονων επιστημονικών αρχών που έχουν ενστερνιστεί όλες οι μεγάλες πόλεις στην Ευρώπη, μεταξύ των οποίων και η Αθήνα.

Σύμφωνα με τις οποίες, η προτεραιότητα για τη βιώσιμη και οριστική επίλυση των κυκλοφοριακών προβλημάτων είναι τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και ακόμη ειδικότερα τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς, επειδή συμβάλλουν στη μείωση της κυκλοφορίας των ΙΧ αυτοκινήτων στους δρόμους.

Καθώς η εμπειρία έχει δείξει παντού ότι η αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων μονόδρομα, δια της κατασκευής διαρκώς νέων οδικών έργων, αυτό που επιτυγχάνει είναι να δίνει συνεχώς νέα κίνητρα για να κυκλοφορούν ακόμη περισσότερα αυτοκίνητα στους δρόμους. Γεγονός που οδηγεί σε κυκλοφοριακό αδιέξοδο, αλλά και σε σοβαρή επιβάρυνση των προβλημάτων ρύπανσης της ατμόσφαιρας.

Μόνη βιώσιμη λύση των κυκλοφοριακών προβλημάτων είναι τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και συγκεκριμένα το Μετρό, το Τραμ, τα λεωφορεία και ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος. Γιατί είναι τα μόνα που αποθαρρύνουν τη χρήση περισσότερων ΙΧ αυτοκινήτων στους δρόμους. Συμβάλλοντας, έτσι, στην επίλυση των κυκλοφοριακών και περιβαλλοντικών προβλημάτων και αναβαθμίζοντας σημαντικά την ποιότητας της ζωής στις πόλεις.

Το παράδοξο του κυκλοφοριακού σχεδιασμού στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης είναι ότι ενώ εδώ και 18 χρόνια γίνεται μια προσπάθεια να ολοκληρωθούν και να λειτουργήσουν δυο γραμμές Μετρό, η βασική γραμμή και η επέκταση προς Καλαμαριά, με προφανή σκοπό τον δραστικό περιορισμό της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, το Μετρό καθυστερεί αδικαιολόγητα, με τεράστιο κόστος για τα δημόσια ταμεία και το δημόσιο συμφέρον, αλλά και για την ποιότητα της ζωής των πολιτών, καθώς και για το Περιβάλλον. Κι ακόμη, οι επεκτάσεις του δυτικά και προς αεροδρόμιο αναβάλλονται και παραπέμπονται διαρκώς στις καλένδες, αν και είναι έτοιμες να δημοπρατηθούν ήδη από το 2019, οπότε ολοκληρώθηκε και συμφωνήθηκε με την αυτοδιοίκηση και τους κοινωνικούς φορείς ο σχεδιασμός τους.

Για να αποφασιστεί αντ’ αυτών και εκτός ολοκληρωμένου σχεδιασμού, η κατασκευή ενός νέου οδικού έργου για τις μετακινήσεις από το ένα άκρο της πόλης ως το άλλο. Που θα δώσει όμως κίνητρο για περισσότερα ΙΧ αυτοκίνητα στους δρόμους, εξουδετερώνοντας, έτσι, τη συμβολή των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς στον βιώσιμο κυκλοφοριακό σχεδιασμό.

Το έργο, συνεπώς, πρέπει να αποσυρθεί και να μελετηθεί εκ νέου, εντασσόμενο πλήρως στην προοπτική λειτουργίας στην πόλη των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς που κάποια ήδη βρίσκονται σε φάση ολοκλήρωσης και κάποια σε φάση σχεδιασμού.

  1. Η τρίτη παθογένεια του έργου είναι ότι αυτό αποφασίστηκε να κατασκευαστεί χωρίς επαρκή τεκμηρίωση της σκοπιμότητάς του.

Αποφασίστηκε, δηλαδή, χωρίς να έχουν εξεταστεί και χωρίς να έχουν συγκριθεί ως προς την αποτελεσματικότητά τους άλλες εναλλακτικές λύσεις που ενδεχομένως θα αποδεικνύονταν πιο αποτελεσματικές κυκλοφοριακά, οικονομικά και περιβαλλοντικά.

Το έργο, δηλαδή, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί σαν μονόδρομος. Σαν κάποιοι εκ των προτέρων να είχαν αποφασίσει, χωρίς τεκμηρίωση, ότι αυτό θα έλυνε το κυκλοφοριακό πρόβλημα.

Με σκοπό, δηλαδή, να καταδειχθεί τεχνητά η σκοπιμότητά του, το έργο δεν μελετήθηκε συγκριτικά ως προς άλλες εναλλακτικές λύσεις. Με πρώτη την εξωτερική περιφερειακή, που έχει μελετηθεί και έχει αποδειχθεί ότι θα λύσει οριστικά και σε μόνιμη βάση το κυκλοφοριακό πρόβλημα στην περιφερειακή οδό, αφού θα αναλάβει αποκλειστικά την περιαστική κυκλοφορία.

Κι ακόμη, δεν εξετάστηκε ούτε η εναλλακτική λύση που έχει υποβάλει το ΤΤΕ/ Τμ. Κ. Μακεδονίας, που προβλέπει υπόγεια σήραγγα κάτω από το λόφο του Σέιχ Σου, αντί για το FlyOver.

Και τέλος, για να καταδειχθεί τεχνητά η σκοπιμότητα του συγκεκριμένου έργου, το FlyOver αποφασίστηκε να κατασκευαστεί χωρίς να έχει ληφθεί υπόψη η νέα πραγματικότητα που θα προκαλέσει στην κυκλοφορία της πόλης το Μετρό.

Ξεκίνησε, δηλαδή, να κατασκευάζεται, με λάθος δεδομένα. Αφού δεν έχει ληφθεί υπόψη στους κυκλοφοριακούς υπολογισμούς η μείωση της κυκλοφορίας στην περιφερειακή οδό, εξ αιτίας της λειτουργίας του Μετρό. Κι αυτό, παρά το γεγονός ότι το Μετρό θα ξεκινήσει να λειτουργεί πολύ πριν ολοκληρωθεί και λειτουργήσει το Flyover.

Το επιστημονικά γνωστό συμπέρασμα, δηλαδή, ότι το οδικό δίκτυο σε μια πόλη λειτουργεί με την αρχή των συγκοινωνούντων δοχείων, αγνοήθηκε ή και υποβαθμίστηκε στη μελέτη σκοπιμότητας του Flyover.

Η δυναμική συσχέτιση, άλλωστε, της κυκλοφορίας μεταξύ περιφερειακής οδού και των δρόμων της πόλης, αποδείχθηκε κατά τρόπο αδιαμφισβήτητο από την επιβάρυνση της κυκλοφορίας των δρόμων της Θεσσαλονίκης, όταν η κυκλοφορία στην περιφερειακή αναγκαστικά «στραγγαλίστηκε», λόγω έναρξης των έργων του FlyOver.

Όλοι γνωρίζουν, άλλωστε, ότι η περιφερειακή οδός σήμερα, με τη Θεσσαλονίκη να παραμένει χωρίς Μετρό, επιβαρύνεται σημαντικά, αναλαμβάνοντας την κυκλοφορία μεγάλου αριθμού αυτοκινήτων που επιχειρούν μέσω αυτής να παρακάμψουν το κέντρο και τους κυκλοφοριακά υπερπλήρεις δρόμους της πόλης.

Το γεγονός ότι η ανάγκη κατασκευής του Flyover αναδείχθηκε τεχνητά, ως εάν να μη λειτουργήσει ποτέ το Μετρό στην πόλη, έχοντας δηλαδή υποβαθμίσει τη δραστική μείωση της κυκλοφορίας στην περιφερειακή οδό ως αποτέλεσμα της λειτουργίας του Μετρό, είναι ένα ακόμη στοιχείο που επιβεβαιώνει την ελλιπή επιστημονική τεκμηρίωση του έργου και συνηγορεί υπέρ της ακύρωσης και επανεξέτασής του.

  1. Η τέταρτη παθογένεια του έργου που το κάνει να στερείται τεκμηρίωσης είναι ότι αυτό στηρίχθηκε σε εσφαλμένα κυκλοφοριακά δεδομένα. Αφού οι κυκλοφοριακές μετρήσεις στην περιφερειακή οδό έγιναν την εποχή της καραντίνας λόγω Covid, με συνθήκες ιδιαίτερα χαμηλής κυκλοφορίας.

Η αναθεώρηση του έργου, προκειμένου να υπάρξει τεκμηρίωση σε πραγματικά κυκλοφοριακά δεδομένα, θεωρείται επιστημονικά και τεχνικά αναγκαία και απαραίτητη.

  1. Η πέμπτη, κατά σειρά, παθογένεια του έργου που συνηγορεί υπέρ της ανάγκης ωρίμανσής του ως προς τις απαιτούμενες μελέτες, αφορά στην έλλειψη μελέτης διαχείρισης της κυκλοφορίας κατά τη φάση της κατασκευής του.

Την έλλειψη αυτής της κυκλοφοριακής μελέτης, τις συνέπειες της οποίας η Θεσσαλονίκη υφίσταται με οδυνηρό τρόπο από την πρώτη στιγμή που ξεκίνησε η κατασκευή του έργου, την έχει παραδεχθεί και ο ίδιος ο αρμόδιος υφυπουργός Ν. Ταχιάος στον δήμαρχο Θεσσαλονίκης Στ. Αγγελούδη, όταν ο τελευταίος ζήτησε να εκπονηθεί κυκλοφοριακή μελέτη και ο υφυπουργός αποδέχθηκε το αίτημα.

  1. Η έκτη παθογένεια του έργου που χρήζει άμεσης αποκατάστασης είναι ότι η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, η οποία εγκρίθηκε ένα χρόνο πριν, στηρίχθηκε, όπως αποδείχθηκε και όπως υποστηρίχθηκε από τους αρμόδιους, σε… εσφαλμένους υπολογισμούς.

Καθώς η προς υλοτόμηση δασική έκταση δεν θα είναι τελικά 82.000 τετραγωνικά μέτρα, όπως αρχικά υπολογίστηκε για να εγκριθεί η μελέτη, αλλά υπερδιπλάσια και συγκεκριμένα 187.000 τετραγωνικά μέτρα περιαστικού δάσους.

Σύμφωνα με την επιστημονική δεοντολογία, σφάλμα που υποεκτιμά κρίσιμα μεγέθη σε τιμές μικρότερες του μισού των πραγματικών, δεν μπορεί να θεωρηθεί απλό υπολογιστικό σφάλμα.

Για να μην υπάρχουν, συνεπώς, υπόνοιες τεχνητής υποεκτίμησης της προς υλοτόμηση δασικής έκτασης με σκοπό να εγκριθεί η μελέτη, η νέα Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, με τη νέα προς υλοτόμηση έκταση, πρέπει να υποβληθεί εκ νέου προς έγκριση στις αρμόδιες αρχές. Ειδικά σε μια εποχή που αναγνωρίζεται διεθνώς η τεράστια συμβολή των δασών στην αντιμετώπιση τόσο του προβλήματος της περιβαλλοντικής υποβάθμισης, όσο και εκείνου της κλιματικής κρίσης.

  1. Η έβδομη παθογένεια του έργου είναι ότι η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, εκτός που δεν λαμβάνει υπόψη της τις πραγματικές επιπτώσεις του έργου στο περιαστικό δάσος του Σέιχ Σου, δεν λαμβάνει υπόψη της ούτε τις επιπτώσεις του έργου στους χειμάρρους της περιοχής.

Συγκεκριμένα, δεν λαμβάνει υπόψη της ή υποεκτιμά τις επιπτώσεις στην αντιπλημμυρική προστασία του χειμάρρου της Μαλακοπής, ο οποίος επηρεάζεται άμεσα από το έργο και ο οποίος δεν έχει καν ακόμη οριοθετηθεί.

Δεδομένης της κλιματικής κρίσης και της νέας ανάγκης αντιπλημμυρικής θωράκισης των ρεμάτων και των χειμάρρων με βάση τα νέα και δυσμενέστερα κλιματικά και υδρολογικά δεδομένα, η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων πρέπει να αναθεωρηθεί, λαμβάνοντας υπόψη της και αυτή την απαίτηση.

Και βέβαια η νέα ΜΠΕ πρέπει να υποβληθεί εκ νέου για έγκριση στις αρμόδιες αρχές.

Γίνεται σαφές ότι υπάρχουν 7 μείζονες παθογένειες του έργου που συνηγορούν υπέρ της απόσυρσης του έργου του FlyOver, με αίτημα την αρτιότερη και επαρκέστερη, σύμφωνα με την επιστημονική δεοντολογία και τις σύγχρονες αρχές του κυκλοφοριακού σχεδιασμού, τεκμηρίωσή του με νέες μελέτες που θα στηρίζονται σε πραγματικά δεδομένα.

*Ο Γιάννης Μυλόπουλος είναι Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ, Περιφερειακός Σύμβουλος, επικεφαλής παράταξης ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Κ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ.