Category Archives: ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ

Έκκληση για την προστασία της μελισσοκομίας στη Χαλκιδική

Posted on by

Έκκληση για την προστασία της μελισσοκομίας στη Χαλκιδική

🐝Ερώτηση με αίτημα για γραπτή απάντηση κατέθεσε η παράταξη «ΑΛΛΑΓΗ στην Περιφέρεια Κ. Μακεδονίας» απευθυνόμενη προς τους Αντιπεριφερειάρχες Αγροτικής Ανάπτυξης, κ. Κεφαλά και Περιφερειακής Ενότητας Χαλκιδικής, κ. Ζωγράφου, ώστε να ενημερωθεί για τις πρωτοβουλίες της διοίκησης σχετικά με την προστασία της μελισσοκομίας στη Χαλκιδική.
🐝Το μέλι είναι σημαντικό αναπτυξιακό συγκριτικό πλεονέκτημα της Ελλάδας. Ωστόσο, η επιδείνωση της κλιματικής κρίσης έχει προκαλέσει σοβαρές επιπτώσεις στο ελληνικό περιβάλλον και η φετινή χρονιά ήταν ιδιαίτερα άνομβρη και θερμή, με αποτέλεσμα να παρατηρούνται φαινόμενα «λιμοκτονίας» στις μέλισσες, χαμηλή συγκομιδή μελιού και απώλειες ζωικού κεφαλαίου. Μεγάλα προβλήματα έχουν προκύψει για το θυμαρίσιο μέλι, ενώ ανάλογος κίνδυνος υπάρχει και για το πευκόμελο.
🐝Επιπλέον, η ελληνική αγορά έχει ”βουλιάξει” από τα ”ελληνοποιημένα” μέλια, με αποτέλεσμα τα ελληνικά μέλια να έχουν υποτιμηθεί, σύμφωνα με την Ομοσπονδία Μελισσοκομικών Συλλόγων Ελλάδας (ΟΜΣΕ). Προβλήματα έχουν προκαλέσει ιδιαίτερα οι εισαγωγές ουκρανικού μελιού, το οποίο εισέρχεται στην ευρωπαϊκή αγορά χωρίς δασμούς.
🐝Τέλος, μερικές κατηγορίες φυτοφαρμάκων και παρασιτοκτόνων που χρησιμοποιούν οι αγρότες έχουν σοβαρές επιπτώσεις στις μέλισσες και οδηγούν σε μεγάλη αύξηση της θνησιμότητάς τους.
🐝Αυτά τα προβλήματα αφορούν τη μελισσοκομία σε όλη την Ελλάδα, αλλά η Χαλκιδική είναι η “μάνα της μελισσοκομίας”. Με 6.500 μελισσοκόμους (32% του συνόλου της χώρας) και 1.910 τόνους παραγωγής εξαιρετικής ποιότητας μελιού ετησίως, δίκαια χαρακτηρίζεται ως το κέντρο μελισσοκομίας στην Ελλάδα.
🐝Γι’ αυτό και η παράταξη «ΑΛΛΑΓΗ στην Περιφέρεια Κ. Μακεδονίας» ζητά να πληροφορηθεί τι μέτρα προτίθεται να πάρει η διοίκηση για την ενίσχυση της μελισσοκομίας στη Χαλκιδική.
Ο επικεφαλής της παράταξης, καθηγητής Γιάννης Μυλόπουλος, δήλωσε σχετικά:
«Η μελισσοκομία είναι μια από τις κορυφαίες παραγωγικές δραστηριότητες στην Κ. Μακεδονία, παράγοντας ένα προϊόν εξαιρετικής ποιότητας. Οι μελισσοκόμοι της Χαλκιδικής απευθύνουν έκκληση σωτηρίας και θα πρέπει να εισακουστούν. Απαιτούνται άμεσα μέτρα προστασίας και καλύτερης διαχείρισης αυτού του θησαυρού της χαλκιδικιώτικης γης, τα οποία είναι αλληλένδετα και με μέτρα για την προστασία του φυσικού περιβάλλοντος. Ζητούμε από τη διοίκηση της Περιφέρειας Κ. Μακεδονίας να κάνει ό,τι είναι δυνατόν για να ανταποκριθεί στα δίκαι αιτήματα των μελισσοκόμων».
Ακολουθεί το πλήρες κείμενο της ερώτησης:
ΠΡΟΣ:
• Αντιπεριφερειάρχη Αγροτικής Ανάπτυξης, κ. Κεφαλά
• Αντιπεριφερειάρχη Π.Ε. Χαλκιδικής, κ. Ζωγράφου
ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΗ:
• Περιφερειάρχη Κ. Μακεδονίας, κ. Τζιτζικώστα
Ερώτηση, με αίτημα για γραπτή απάντηση
Θέμα: Πρωτοβουλίες για την προστασία της μελισσοκομίας στη Χαλκιδική.
Η μελισσοκομία της Χαλκιδικής απειλείται από πολύ μεγάλους περιβαλλοντικούς και διαχειριστικούς κινδύνους. Η κλιματική αλλαγή, με την εξάπλωση των ξηροφυτικών συνθηκών και την ενίσχυση της έντασης των μεμονωμένων ακραίων καιρικών φαινομένων, έχει δυσχεράνει πολλαπλώς την διεξαγωγή της μελισσοκομίας. Αλλά και οι ανεξέλεγκτες εισαγωγές αμφιβόλου ποιότητας μελιού από τρίτες χώρες και οι αναμίξεις με την τοπική παραγωγή έχουν ρίξει πολύ τις τιμές. Οι μελισσοκόμοι της Χαλκιδικής διαμαρτύρονται για τις δυσκολίες που έχουν συσσωρευτεί στο επάγγελμά τους και κάνουν τη συνέχισή του αμφίβολη.

Παρακαλούμε να μας απαντήσετε:

1. Τι μέτρα προτίθεστε να πάρετε για την ενίσχυση της μελισσοκομίας στη Χαλκιδική;

2. Έχει τη δυνατότητα και την πολιτική βούληση η διοίκηση της Περιφέρειας να εγκαταστήσει δίκτυο μετεωρολογικών σταθμών στη Χαλκιδική, ώστε να είναι σε θέση να παράξει μετεωρολογικά μοντέλα που θα συνδράμουν στην αντιμετώπιση των επιπτώσεων της κλιματικής κρίσης στην παραγωγή μελιού, αλλά και γενικότερα στην αγροτική παραγωγή;

3. Προτίθεστε να αναλάβετε πρωτοβουλίες για την κατοχύρωση του μελιού της Χαλκιδικής, ως μελιού προστατευόμενης γεωγραφικής ένδειξης και του σήματος “μέλι Χαλκιδικής”;

4. Μπορείτε να εντείνετε τους αγορανομικούς ελέγχους για την πάταξη της νοθείας στο μέλι που πλήττει τους παραγωγούς της Χαλκιδικής, βυθίζει τις τιμές και καταστρέφει τον μόχθο των μελισσοκόμων;

5. Μπορείτε να εξασφαλίσετε χρηματοδοτικά εργαλεία για την καθετοποίηση της μελισσοκομίας στη Χαλκιδική και για την προώθηση του χαλκιδικιώτικου μελιού στις αγορές του εξωτερικού, αλλά και στον τουρισμό;

6. Μπορείτε να συνάψετε προγραμματική συμφωνία με το Μελισσοκομικό Ινστιτούτο του Αγίου Μαμά για την ενίσχυση της έρευνας στην μελισσοκομία και για την προώθηση στον αγροτικό κόσμο των ισορροπημένων πρακτικών, ως προς τη χρήση φυτοφαρμάκων;

ΛΕΙΨΥΔΡΙΑ, ΠΥΡΚΑΓΙΕΣ ΚΑΙ ΠΛΗΜΜΥΡΕΣ: «ΠΡΑΣΣΕΙΝ ΑΛΟΓΑ» ΣΤΟ ΟΝΟΜΑ «ΠΡΑΣΙΝΩΝ» ΠΟΛΙΤΙΚΩΝ/Γράφει ο Γιάννης Μυλόπουλος

Posted on by

Το κακό είναι ότι η επιδείνωση της κλιματικής κρίσης και των συνεπειών της, ως αποτέλεσμα κερδοσκοπικών πολιτικών επιλογών, τελευταία και με τον μανδύα δήθεν «πράσινων» πολιτικών, συνεχίζεται με μεγαλύτερη ένταση, αντί να υποχωρεί.

Φτάσαμε, λοιπόν, φέτος, εν έτει 2024, στο σημείο να παρατηρείται αύξηση της μέσης θερμοκρασίας της γης σε σχέση με τους προηγούμενους αιώνες της τάξης των 1,65 βαθμών Κελσίου.
Πολύ μεγαλύτερη, δηλαδή, από το άνω όριο κινδύνου του 1,5 βαθμού που είχε τεθεί αρχικά, όταν για πρώτη φορά, πριν αρκετά χρόνια, διαγνώστηκε η επιδείνωση του φαινομένου του θερμοκηπίου και άρχισαν να γίνονται αντιληπτές οι επιπτώσεις του στο κλίμα.
Σύμφωνα με τους μετεωρολόγους, η φετινή χρονιά και συγκεκριμένα από τον Ιούνιο του 2023 μέχρι και σήμερα, κάθε μήνας που πέρασε χαρακτηρίστηκε ως ο θερμότερος μήνας για την εποχή του.
Γεγονός που προδίδει την επιμονή, αλλά και τη διαρκή επιδείνωση του φαινομένου.
Στο σημείο αυτό, θα περίμενε κανείς ότι οι ανθρώπινες παρεμβάσεις, από τη στιγμή που η κλιματική κρίση έχει γίνει πλήρως αντιληπτή, είτε με τη μορφή των πολιτικών προσαρμογής στις συνθήκες της κλιματικής κρίσης, είτε με τη μορφή των πολιτικών αντιμετώπισής της, θα βελτίωναν σημαντικά την κατάσταση.
Συμβαίνει, όμως, το παράδοξο, στο όνομα των πολιτικών προσαρμογής και αντιμετώπισης της κλιματικής κρίσης, στο όνομα, δηλαδή, «πράσινων» πολιτικών, αυτή να ανατροφοδοτείται και οι συνέπειές της στη λειψυδρία και τις πλημμύρες να επιδεινώνονται, αντί να παρατηρείται βελτίωση.
Οι τεράστιες καταστροφές που αφήνουν πίσω τους οι δασικές πυρκαγιές τα καλοκαίρια, πολύ μεγαλύτερες πάντως στην Ελλάδα από τις γειτονικές της χώρες με τις ίδιες ακραίες κλιματικές συνθήκες, αφού η χώρα μας έχει τριπλάσιες καμένες δασικές εκτάσεις σε σχέση με την αμέσως επόμενη σε καταστροφές από εμάς Ισπανία, κάνουν διπλό κακό.
Η εξαφάνιση της δασοκάλυψης και της φυτοκάλυψης στις ορεινές λεκάνες απορροής περιορίζει δραστικά την ανανέωση των υδατικών αποθεμάτων στους υπόγειους υδροφορείς, επιδεινώνοντας τα φαινόμενα της λειψυδρίας.
Κι ακόμη, περιορίζει και την ανάσχεση των πλημμυρικών απορροών, οδηγώντας σε μεγάλες πλημμυρικές καταστροφές στα κατάντι.
Η μη εφαρμογή πολιτικών έγκαιρης πρόληψης των δασικών πυρκαγιών, δηλαδή έγκαιρου καθαρισμού των δασών και διάνοιξης αντιπυρικών ζωνών και δασικών δρόμων, σε συνδυασμό με την πολιτική της μη υποχρεωτικής αναδάσωσης του συνόλου των καμένων και των γύρω περιοχών, αλλά αντίθετα, της ιδιωτικοποίησής τους με σκοπό την κερδοφορία συγκεκριμένων οικονομικών συμφερόντων και με πρόσχημα τη δήθεν καλύτερη προστασία τους, είναι ασφαλώς οι κύριοι υπεύθυνοι για την επιδείνωση τόσο της λειψυδρίας, όσο και των πλημμυρικών καταστροφών.
Αν σε αυτή την ήδη επιβαρυμένη κατάσταση, προστεθεί και το κερδοσκοπικό φαινόμενο, στο όνομα της «πράσινης» ανάπτυξης, να εγκαθίστανται ανεξέλεγκτα και άμετρα βιομηχανικής κλίμακας αιολικά πάρκα στις ορεινές λεκάνες, καταστρέφοντας το αυθεντικό πράσινο των βουνών, γίνεται φανερό γιατί τα φαινόμενα της λειψυδρίας και των πλημμυρικών καταστροφών επιδεινώνονται ακόμη περισσότερο, στο όνομα μάλιστα μιας δήθεν «πράσινης» μετάβασης.
Κι εδώ πρέπει να σημειωθεί με έντονα γράμματα ότι για την επιδείνωση της κλιματικής κρίσης και των συνεπειών της δεν φταίνε αυτές καθ΄εαυτές οι «πράσινες» πολιτικές και τα αιολικά πάρκα.
Εκείνο που ευθύνεται είναι η κερδοσκοπική τους αντιμετώπιση από το κράτος.
Που αντί να κατανείμει τις ανεμογεννήτριες ισόρροπα στον χώρο, αξιοποιώντας και πεδινές περιοχές και το θαλάσσιο περιβάλλον, αφού υπάρχει πια η σχετική τεχνολογία, όπως κάνουν οι βόρειοι ευρωπαίοι κι ακόμη, αντί το κράτος να δώσει έμφαση στην πολιτική των αποκεντρωμένων ενεργειακών κοινοτήτων, σύμφωνα με την οποία δήμοι ή κοινότητες ή ομάδες ανθρώπων θα επιτραπεί να παράγουν την ενέργειά τους από μόνες τους, συγκεντρώνει τη δραστηριότητα σε λίγα μεγάλα ενεργειακά μονοπώλια, στα οποία εκχωρεί, μάλιστα, δημόσια γη στις κάποτε πράσινες βουνοκορφές.
Όσο η κλιματική κρίση είναι ανθρωπογενής, άλλο τόσο είναι ανθρωπογενή και τα ακραία φαινόμενα και οι φυσικές καταστροφές που αυτή προκαλεί.
Με κύρια αιτία την κερδοσκοπική θεώρηση της οικονομικής ανάπτυξης, που θέλει την καταστροφή της φύσης, στο όνομα του πλουτισμού συγκεκριμένων οικονομικών συμφερόντων.
Τώρα, μάλιστα, που βρέθηκε τρόπος εκμετάλλευσης της φύσης με το άλλοθι των δήθεν «πράσινων» επενδύσεων, που στο όνομά τους καταστρέφεται το αυθεντικό πράσινο της φύσης, η καταστροφή που συμβαίνει και που πρόκειται να συμβεί στο μέλλον, χτυπάει κόκκινο.
Δεν φταίει, λοιπόν, η κλιματική κρίση για τις δασικές πυρκαγιές, για τη λειψυδρία και για τις πλημμύρες. Φταίει η κερδοσκοπική ανάπτυξη, στο όνομα της οποίας καταστρέφεται τόσο η οικολογική, όσο και η κλιματική ισορροπία.
Προϋπόθεση για τη Βιώσιμη Ανάπτυξη, στο όνομα της οποίας καταστρέφουν τη φύση και την ισορροπία της, είναι η ύπαρξη «κοινών αγαθών». Η ύπαρξη, δηλαδή, δημόσιων αγαθών και όχι ιδιωτικοποιημένων δασών, βουνοκορφών, οικοσυστημάτων, ακτών και νερών.
Γιατί ο στόχος της Βιώσιμης Ανάπτυξης είναι μια ήπια ανάπτυξη, που θα επιτρέψει αποδοτικές οικονομικές δραστηριότητες, διατηρώντας συγχρόνως αυξημένη κοινωνική προστασία και διασφαλίζοντας την περιβαλλοντική ακεραιότητα.
Κερδοσκοπικές οικονομικές δραστηριότητες χωρίς κοινωνικό πρόσημο και χωρίς διασφάλιση της περιβαλλοντικής ακεραιότητας δεν είναι βιώσιμες, ακόμη και αν βαφτίζονται σαν «πράσινες».
Η λειψυδρία που άρχισε να απειλεί τη χώρα, οι φονικές πλημμύρες που ήδη έχουν χτυπήσει τη Θεσσαλία και άλλες περιοχές και οι δασικές πυρκαγιές που καταστρέφουν κάθε χρόνο εκατομμύρια στρέμματα δημόσιας γης, που την επόμενη χρονιά εμφανίζονται με τον τίτλο «πράσινες» επενδύσεις, δεν είναι ούτε βιώσιμη, ούτε πράσινη ανάπτυξη.

Είναι η συνέχιση του «πράσσειν άλογα» που είναι η ίδια γενεσιουργός αιτία και της κλιματικής κρίσης.

Σαν τη Χαλκιδική δεν έχει!

Posted on by

Για τους Θεσσαλονικείς, η Χαλκιδική αποτελεί κάτι παραπάνω από απλά έναν προορισμό διακοπών. Είναι μια αποκοπή από την καθημερινότητα, μια όαση δροσιάς και χαλάρωσης, ένα καταφύγιο ομορφιάς και γαλήνης.

Η φράση “Σαν τη Χαλκιδική δεν έχει!” αποτελεί ύμνο σε αυτόν τον γήινο παράδεισο, μια διακήρυξη αγάπης για τα κρυστάλλινα νερά, τις χρυσαφένιες αμμουδιές, τα γραφικά χωριά και τα πυκνά δάση που την αγκαλιάζουν.

Γιατί όμως η Χαλκιδική είναι τόσο ξεχωριστή;

  • Ποικιλία: Η Χαλκιδική προσφέρει επιλογές για όλα τα γούστα. Κοσμοπολίτικες ατμόσφαιρες στην Κασσάνδρα, χαλάρωση και ηρεμία στη Σιθωνία, πνευματικότητα και γαλήνη στον Άθω.

    • Ομορφιά: Το τοπίο της Χαλκιδικής μαγεύει με την άγρια ομορφιά του. Βουνά που αγγίζουν τον ουρανό, δάση που θροΐζουν, θάλασσες που λαμπυρίζουν.

    • Φιλοξενία: Οι κάτοικοι της Χαλκιδικής φημίζονται για την ζεστή τους φιλοξενία και την αυθεντική τους παράδοση.

    • Γαστρονομία: Η Χαλκιδική είναι παράδεισος για τους λάτρεις της γεύσης. Φρέσκα ψάρια και θαλασσινά, παραδοσιακές συνταγές, ντόπια κρασιά.

    Είτε ψάχνετε για ξέφρενες διακοπές, είτε για ήρεμες στιγμές χαλάρωσης, η Χαλκιδική έχει κάτι να σας προσφέρει.

    Σας προσκαλούμε να την ανακαλύψετε!

    Σας προειδοποιούμε όμως: Μόλις πατήσετε το πόδι σας σε αυτή την γη, ίσως να μην θέλετε ποτέ να φύγετε!

ΟΧΙ στην ισοπέδωση του Βερμίου από ανεμογεννήτριες / Αλλαγή στην Περιφέρεια Κ. Μακεδονίας

Posted on by

 Γιάννης Μυλόπουλος: Η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας επιβεβαιώνει ότι υπηρετεί τα συμφέροντα των «επενδυτών» και όχι το δημόσιο συμφέρον

 Με αφορμή το περιβαλλοντικό έγκλημα που συντελείται στις κορυφές του Βερμίου, με τα τεράστια αιολικά πάρκα που κα τασκευάζονται εκεί καταστρέφοντας τη φύση, στη χθεσινή Συνεδρίαση Λογοδοσίας του Περιφερειακού Συμβουλίου Κ. Μακεδονίας η παράταξη “ΑΛΛΑΓΗ στην Περιφέρεια Κ. Μακεδονίας” κατέθεσε μεταξύ άλλων στη Διοίκηση ερώτημα για το αν είναι διατεθειμένη να συμπράξει στην πρόσκλησή μας για μια προσωρινή αναστολή (μορατόριουμ) στην έγκριση των νέων αιολικών πάρκων.

Μια τέτοια κίνηση θα πίεζε να επικαιροποιηθεί το χωροταξικό για τις ΑΠΕ και θα συνέτασσε την Περιφέρεια με τα συνεχή αιτήματα της τοπικής κοινωνίας να σταματήσει η άναρχη εξάπλωση των ΑΠΕ στο Βέρμιο, όπως αυτή εκφράστηκε και από τη χθεσινή παρέμβαση της Κίνησης Βέρμιο SOS στο Περιφερειακό Συμβούλιο.

Η διοίκηση όμως δια στόματος του Αντιπεριφερειάρχη Ημαθίας προτίμησε να συνταχθεί με τις μεγάλες κατασκευαστικές εταιρίες, αντί με την τοπική κοινωνία.

Όπως δήλωσε ο Αντιπεριφερειάρχης, η προσωπική του άποψη είναι ότι ένα τέτοιο μορατόριουμ θα δημιουργούσε αναστάτωση και θα αποθάρρυνε τους επενδυτές.
Στην ερώτηση του επικεφαλής της παράταξης Καθηγητή του ΑΠΘ Γιάννη Μυλόπουλου αν αυτή η θέση, εκτός από προσωπική τοποθέτηση, εκφράζει και τη διοικούσα παράταξη, επικράτησαν για άλλη μια φορά οι υπεκφυγές.

Δήλωση καθηγητή Γιάννη Μυλόπουλου:

Η διοίκηση της Περιφέρειας Κ. Μακεδονίας, δια του αρμόδιου αντιπεριφερειάρχη Ημαθίας, για άλλη μια φορά επιβεβαίωσε ότι, καταστρέφοντας τη φύση για να εγκαταστήσει αιολικά πάρκα χωρίς χωροταξικό σχεδιασμό, δεν υπηρετεί το δημόσιο συμφέρον, αλλά τα ιδιωτικά συμφέροντα των… «επενδυτών».

Συμβουλές για την Αντιμετώπιση των Υψηλών Θερμοκρασιών / Άμεση Ανάγκη για Υποδομές και Δράσεις

Posted on by

Άμεση Ανάγκη για Υποδομές και Δράσεις

Είναι επιτακτική η ανάγκη για τους δήμους, τις περιφέρειες και την επίσημη πολιτεία να αναλάβουν άμεσες δράσεις και να δημιουργήσουν τις απαραίτητες υποδομές για την προστασία των ευάλωτων ομάδων από τις υψηλές θερμοκρασίες. Οι συνθήκες καθιστούν αναγκαία την προτεραιοποίηση της υγείας και της ασφάλειας των πολιτών.

Συμβουλές για την Αντιμετώπιση των Υψηλών Θερμοκρασιών

  1. Δημόσιοι Χώροι Δροσιάς: Οι τοπικές αρχές πρέπει να εξασφαλίσουν την ύπαρξη κλιματιζόμενων δημόσιων χώρων, όπως πολιτιστικά κέντρα, βιβλιοθήκες και γυμναστήρια, που θα είναι διαθέσιμα για το κοινό κατά τις ώρες αιχμής της ζέστης.

  2. Ενημέρωση και Εκπαίδευση: Είναι κρίσιμο να υπάρχει συνεχής ενημέρωση και εκπαίδευση των πολιτών για τους κινδύνους της υπερθέρμανσης και τις απαραίτητες προφυλάξεις. Εκστρατείες ευαισθητοποίησης μέσω των ΜΜΕ και των κοινωνικών δικτύων μπορούν να διασφαλίσουν ότι όλοι γνωρίζουν τι πρέπει να κάνουν.

  3. Υποστήριξη των Ηλικιωμένων και των Ασθενών: Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δοθεί στους ηλικιωμένους και τα άτομα με χρόνιες παθήσεις. Η τοπική κοινότητα, σε συνεργασία με τους κοινωνικούς λειτουργούς, μπορεί να οργανώσει επισκέψεις κατ’ οίκον και τηλεφωνική επικοινωνία για να διασφαλίσει ότι είναι ασφαλείς και ενυδατωμένοι.

  4. Παροχή Νερού και Ελαφρών Γευμάτων: Η διανομή δωρεάν πόσιμου νερού σε στρατηγικά σημεία της πόλης, όπως πλατείες και στάσεις λεωφορείων, καθώς και η παροχή ελαφρών, δροσερών γευμάτων, μπορεί να συμβάλλει στην αποφυγή αφυδάτωσης και υπερθέρμανσης.

  5. Δημιουργία Σκιερών Χώρων: Η φύτευση δέντρων και η δημιουργία πράσινων χώρων είναι σημαντικά μέτρα για την παροχή φυσικής σκιάς. Παράλληλα, η τοποθέτηση τεντών και ομπρελών σε δημόσιους χώρους θα προσφέρει άμεση ανακούφιση.

  6. Προσαρμογή Ωραρίων: Οι εργοδότες θα πρέπει να προσαρμόσουν τα ωράρια εργασίας, αποφεύγοντας τις εργασίες κατά τις ώρες αιχμής της ζέστης, και να διασφαλίσουν ότι οι εργαζόμενοι έχουν πρόσβαση σε δροσερούς χώρους και άφθονο νερό.

Η προστασία των πολιτών από τις υψηλές θερμοκρασίες δεν είναι πολυτέλεια αλλά ανάγκη. Οι τοπικές αρχές και η πολιτεία πρέπει να αναλάβουν άμεσες δράσεις για να διασφαλίσουν την υγεία και την ευημερία όλων, ειδικά των πιο ευάλωτων ομάδων. Η έγκαιρη ενημέρωση, η παροχή κατάλληλων υποδομών και η κοινωνική αλληλεγγύη είναι τα κλειδιά για την αντιμετώπιση αυτών των προκλήσεων.

Ο Γιάννης Μυλόπουλος κρούει το κώδωνα του κινδύνου για την πρόσβαση των μαθητών στο 2ο ΓΕΛ Γιαννιτσών / Δείτε το βίντεο

Posted on by

Στο 2ο ΓΕΛ Γιαννιτσών, όπου βρεθήκαμε σήμερα, η είσοδος στο σχολικό συγκρότημα στο οποίο σπουδάζουν 600 μαθητές γίνεται υποχρεωτικά μέσω της εθνικής οδού Θεσσαλονίκης – Γιαννιτσών.

Στις επίμονες διαμαρτυρίες γονέων και τοπικών φορέων, οι οποίοι ευλόγως ανησυχούν που τα παιδιά τους αναγκάζονται να περνούν καθημερινά από μια εθνική οδό μεγάλης κυκλοφορίας για να φτάσουν στο σχολείο, η Περιφέρεια κωφεύει. Και στέλνει τους διαμαρτυρόμενους γι αυτή την επικίνδυνη συνθήκη, από τον Άννα στον Καιάφα.

Λύσεις για να αντιμετωπιστούν οι κίνδυνοι που διατρέχουν καθημερινά οι μαθητές υπάρχουν.

Μπορεί να γίνει είτε μια υπέργεια γέφυρα, είτε μια υπόγεια διάβαση, είτε και μια διαμόρφωση που να εκτρέπει την είσοδο προς και την έξοδο από το σχολείο, μέσω της παράπλευρης οδού, ώστε να αποφεύγεται ο κίνδυνος τα παιδιά να περνούν απέναντι σε ένα δρόμο μεγάλης κυκλοφορίας.

Λύσεις υπάρχουν.

Πολιτική βούληση για να εφαρμοστούν όμως, φαίνεται πως δεν υπάρχει.

Εμείς υποσχεθήκαμε στην Τροχαία και στους διευθυντές των σχολείων ότι θα διεκδικήσουμε στο Περιφερειακό Συμβούλιο το πρόβλημα να λυθεί πριν συμβεί κάποιο ατύχημα…

ΤΟ ΤΡΑΜ, ΔΥΣΤΥΧΩΣ, ΟΠΩΣ ΚΑΙ ΤΑ ΑΛΛΑ ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ, ΟΠΩΣ Ο ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ, ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΜΗΤΣΟΤΑΚΗ

Posted on by

ΤΟ ΤΡΑΜ, ΔΥΣΤΥΧΩΣ, ΟΠΩΣ ΚΑΙ ΤΑ ΑΛΛΑ ΜΕΣΑ ΣΤΑΘΕΡΗΣ ΤΡΟΧΙΑΣ, ΟΠΩΣ Ο ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ, ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΜΗΤΣΟΤΑΚΗ

Η παρέμβασή μου στην εκδήλωση της αυτοδιοικητικής κίνησης “Οικολογία Αλληλεγγύη” για την προοπτική του Τραμ στη Θεσσαλονίκη (24/5/24)

Η Θεσσαλονίκη και η Κεντρική Μακεδονία έχουν άμεση ανάγκη από Μέσα Σταθερής Τροχιάς.
Γιατί είναι η μόνη αξιόπιστη απάντηση στο κυκλοφοριακό, καθώς είναι τα μόνα μέσα που μειώνουν δραστικά την κυκλοφορία των αυτοκινήτων στους δρόμους.
Και επιπλέον είναι ενεργειακά και περιβαλλοντικά φιλικά, έχουν θετικό αποτύπωμα ως προς τη συμβολή τους στην αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης, είναι οικονομικά αποδοτικά και αναβαθμίζουν την ποιότητα των μεταφορών και των μετακινήσεων.
Και βέβαια είναι τα πλέον ασφαλή μέσα μεταφοράς. Η παρατήρηση αυτή ισχύει σε ολόκληρο τον πλανήτη, πλην Λακεδαομονίων. Πλην της Ελλάδας δηλαδή του κ. Μητσοτάκη…
– Χρειαζόμαστε λοιπόν Μετρό και Τραμ στη Θεσσαλονίκη για να λυθεί οριστικά το κυκλοφοριακό.
– Χρειαζόμαστε προαστιακό σιδηρόδρομο που να συνδέει τη Θεσσαλονίκη, δηλαδή το αεροδρόμιο, τον σιδηροδρομικό σταθμό και το λιμάνι με όλες τις ΠΕ της περιφέρειας Κ. Μακεδονίας, για τη Βιώσιμη Ανάπτυξη της Περιφέρειας και τέλος
– Χρειαζόμαστε σιδηροδρομική σύνδεση της Θεσσαλονίκης και της Περιφέρειας με την Ευρώπη και με τον υπόλοιπο κόσμο, για την προώθηση των ελληνικών προϊόντων, τη ανάπτυξη του εμπορίου και για την ανάπτυξη του τουρισμού.
Η Θεσσαλονίκη είναι η μοναδική ευρωπαϊκή μεγαλούπολη με πληθυσμό άνω του ενός εκατομμυρίου κατοίκων και η περιφέρεια Κ. Μακεδονίας η μόνη περιφέρεια της Ευρώπης με 2 εκατομμύρια πληθυσμό, που δεν έχουν σύγχρονα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Και γι’ αυτό οι πολίτες τους καθημερινά βιώνουν μια… τριτοκοσμική πραγματικότητα.
Στη Θεσσαλονίκη τα πεπαλαιωμένα λεωφορεία του ΟΑΣΘ καλύπτουν ένα μικρό μόνο μέρος των αναγκών σε μετακινήσεις και με ιδιαίτερα χαμηλή ποιότητα υπηρεσιών.
Όσον αφορά στις δυο γραμμές του Μετρό, αυτές μετά από 18 συναπτά έτη κατασκευής, ακόμη πελαγοδρομούν.
Η κυβέρνηση Μητσοτάκη, με την εκλογή της το 2019, άλλαξε τον σχεδιασμό, κυρίως για να ανατρέψει την προστασία και ανάδειξη των αρχαιοτήτων που βρέθηκαν στον σταθμό Βενιζέλου.
Το αποτέλεσμα ήταν η καθυστέρηση κατά 4 τουλάχιστον χρόνια του Μετρό. Αφού πρώτα υποσχέθηκαν ότι θα λειτουργούσε τον Απρίλιο του 2023, μετά το τέλος του 2023 και τώρα υπόσχονται, αν δεν αθετήσουν και αυτή την υπόσχεσή τους, για το τέλος του 2024.
Όσο για το επιπλέον κόστος αυτής της ολέθριας επιλογής, αυτό ξεπέρασε τα 100 εκατομμύρια ευρώ, εξ αιτίας των αποζημιώσεων στους εργολάβους που αναγκάστηκε να καταβάλει το δημόσιο για την καθυστέρηση που το ίδιο προκάλεσε.
Παρόλα αυτά, κουβέντα δεν γίνεται για το πιο εύκολο και πιο γρήγορο κατασκευαστικά, πιο χαμηλού κόστους οικονομικά, φιλικό στο περιβάλλον, πιο ελαφρύ Μέσο Σταθερής Τροχιάς που λείπει από τη Θεσσαλονίκη, ενώ υπάρχει σε όλες τις ευρωπαϊκές πόλεις, ακόμη και στην Αθήνα.
Το Τραμ, δυστυχώς, βρίσκεται απολύτως εκτός οριζόντων της σημερινής κυβέρνησης.
Η δεύτερη υπόγεια γραμμή Μετρό που εξήγγειλε η κυβέρνηση για το κέντρο της Θεσσαλονίκης, σε απόσταση λίγων εκατοντάδων μέτρων μόνο από την βασική γραμμή του Μετρό και του σταθμούς της στην Εγνατία, δεν τεκμηριώνεται ούτε τεχνικά, ούτε οικονομικά, ούτε κυκλοφοριακά.
Στο ιστορικό κέντρο της πόλης πρέπει με ήπιες και στοχευμένες παρεμβάσεις να δοθεί προτεραιότητα στο Τραμ και στα Μέσα Δημόσιας Συγκοινωνίας, προκειμένου αυτό να ανασάνει περιβαλλοντικά, να αποσυμφορηθεί κυκλοφοριακά και να αναδειχθεί πολεοδομικά και πολιτισμικά.
Γραμμή Τραμ πρέπει να διατρέχει επίσης και όλο το μήκος της παραλιακής οδού, από το λιμάνι μέχρι την Καλαμαριά.
Και βέβαια πρέπει να ξεκινήσει η συζήτηση για Προαστιακό Σιδηρόδρομο μέχρι τη Χαλκιδική για τον τουρισμό και μέχρι όλες τις υπόλοιπες ΠΕ της περιφέρειας, για τη Βιώσιμη Ανάπτυξή τους.
Σε αντίθετη κατεύθυνση οι κυβερνώντες, για να καλύψουν το μεγάλο κενό σε σύγχρονα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, ξεκίνησαν εσπευσμένα και βιαστικά, χωρίς τεχνική τεκμηρίωση της κυκλοφοριακής ανάγκης που θα καλύψει και χωρίς τεκμηρίωση και φροντίδα για τις περιβαλλοντικές του επιπτώσεις, ένα φαραωνικό, πανάκριβο και αχρείαστο έργο, τον FlyOver.
Ο νοήμων πολίτης δεν περιμένει, βέβαια, από την κυβέρνηση των Τεμπών, η οποία μετέτρεψε τον σιδηρόδρομο, το ασφαλέστερο μεταφορικό μέσο διεθνώς, στο πιο επικίνδυνο, να επενδύσει με αξιοπιστία σε Μέσα Σταθερής Τροχιάς…
Όσο τη χώρα διοικούν κυβερνήσεις που υπηρετούν τα μεγάλα εργολαβικά συμφέροντα και τα συμφέροντα του λόμπυ της βενζίνης, το πέρασμα στη νέα εποχή θα καθυστερεί.
Εμείς όμως, που έχουμε βάλει στόχο τη Βιώσιμη Ανάπτυξη της Περιφέρειας, πρέπει να πάμε μπροστά.
Έχοντας όλα αυτά κατά νου, χαιρετίζω την εκδήλωση της Οικολογίας Αλληλεγγύης για την προοπτική του Τραμ στη Θεσσαλονίκη και εύχομαι καλή επιτυχία στους κοινούς μας στόχους!

Γιάννης Μυλόπουλος

Καθηγητής Τμ. Πολιτικών Μηχανικών, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ

Περιφερειακός Σύμβουλος, επικεφαλής παράταξης ΑΛΛΑΓΗ στην Περιφέρεια Κ. Μακεδονίας

Δεν θεωρείτε πως παίζετε το παιχνίδι των “Ελληνικών Πετρελαίων”;

Posted on by

Σε προηγούμενο άρθρο, με τίτλο Η “χορηγία” του δήμου Κορδελιού-Ευόσμου στα “Ελληνικά Πετρέλαια” για να αναπτυχθεί η εταιρεία, αναλύσαμε τους προβληματισμούς που προκύπτουν για την έναρξη δύο προγραμμάτων που αφορούν νέες μετρήσεις για την δυσοσμία της βιομηχανίας “Ελληνικά Πετρέλαια” σε σχέση με τα συμπεράσματα της έκθεσης Σαμαρά που προηγήθηκε και “έδειχνε” την πηγή του προβλήματος.

Σήμερα θα ασχοληθούμε με την Επιτροπή Διαχείρισης Οσμών, η οποία θα αποτελείται από εκπροσώπους του Δήμου, από εκπροσώπους Πανεπιστημίων και από εκπροσώπους μίας ολλανδικής εταιρείας που θα αναλάβει να τοποθετήσει 13 τεχνητές μύτες σε όλο τον Δήμο, θα ελέγχει περιοδικά τι γίνεται με την οσμή και θα ενημερώνεται το Δημοτικό Συμβούλιο, μέσω της επιτροπής για τα αποτελέσματα, όπως επίσης θα δημιουργήσει και μία εφαρμογή για τα κινητά. Αυτό το πρόγραμμα θα χρηματοδοτείται από τα “Ελληνικά Πετρέλαια”.

Ας τεθούν τα ερωτήματα που προκύπτουν αβίαστα…

1) Η Επιτροπή Διαχείρισης Οσμών θα ενημερώνεται και θα ελέγχει τις μετρήσεις και θα επιβλέπει τυχόν επικίνδυνες τιμές που προκαλούνται πολλές ημέρες του χρόνου. Ωραία μέχρι εδώ. Μετά;

2) Ποιες οι αρμοδιότητες της Επιτροπής αν υπάρχουν επαναλαμβανόμενες ημέρες με μετρήσεις που είναι αυξημένες σε σχέση με τα όρια που επιτρέπονται;

3) Αν υπάρχουν μετρήσεις που είναι πάνω των ορίων, εκτός από την διαπίστωση, τι πρέπει να περιμένουμε; Να γίνουν τα απαραίτητα που προβλέπει η νομοθεσία;

4) Αν περιμένουμε τις νέες αυξημένες μετρήσεις για να αναδειχθεί το πρόβλημα και να λειτουργήσει η νομοθεσία, πάλι θα ρωτήσουμε, γιατί χρειάζονται οι νέες μετρήσεις, αφού δεν τηρείται η νομοθεσία;

5) Υπάρχουν κάθε ημέρα μετρήσεις που δημοσιεύονται στον ιστότοπο της Περιφέρειας. Αυτές δεν είναι αρκετές για να τηρηθεί η νομοθεσία, αφού υπάρχουν πολλές ημέρες τον χρόνο που είναι κακός ο αέρας;

6) Χρειάζενται Επιτροπή για να αποδείξει την κακή ποιότητα του αέρα, όταν πλέον και οι πιο δύσπιστοι της περιοχής, νοιώθουν αυτή την δυσοσμία πολλές ημέρες του χρόνου, χωρίς να υπερβάλλει κανείς;

7) Χρειάζεται η ολλανδική εταιρεία να δημιουργήσει εφαρμογή για να μπορούν οι πολίτες να παρακολουθούν τις μετρήσεις για την δυσοσμία, την στιγμή που υπάρχουν εφαρμογές της Ευρωπαϊκής Ένωσης στα κινητά και βλέπουμε ανά πάσα στιγμή την ποιότητα του αέρα, σε όποιο σημείο της ηπείρου θέλουμε;

8) Γιατί οι μετρήσεις είναι μόνο για την δυσοσμία και όχι για την ρύπανση και τις συνέπειες της;

Όσο καλές προθέσεις και να έχετε όλοι όσοι συμμετέχετε στην Επιτροπή Oσμών, δεν θεωρείτε πως παίζετε το παιχνίδι της εταιρείας; Από την στιγμή που υπάρχουν μετρήσεις οι οποίες δείχνουν πως πολλές ημέρες είναι πάνω από τα επιτρεπτά όρια, που ορίζονται ως προς τις επιπτώσεις στην υγεία και δεν τηρείται η νομοθεσία που προβλέπεται από τους νόμους του κράτους και ορίζεται από την Ευρωπαϊκή Ένωση, σε τι ελπίζετε και σε τι πρέπει να ελπίζουμε εμείς ως πολίτες;

Αν θέλουν οι νομοθέτες και η εκτελεστική εξουσία, θα μπορούσαν να έχουν βοηθήσει ως προς την επίλυση του προβλήματος. Η Επιτροπή προφανώς δεν έχει ισχύ και αρμοδιότητες που θα μπορούσε να επιβάλλει μέτρα. Άρα; Γιατί να υπάρχει η Επιτροπή σας;

Να θυμίσουμε δηλώσεις του Περιφερειάρχη πριν λίγους μήνες που ανέφερε πως δεν είναι ευχαριστημένος με την πορεία των μέτρων που είχαν επιβληθεί στην εταιρεία, ενώ η Περιφέρεια είναι ο αρμόδιος φορέας που μπορεί να επιβάλλει και να ελέγχει τα μέτρα;

ΠΗΓΗ

antilexis.blogspot.com

“Στις πόσες έρευνες φαίνεται αν είμαστε κορόιδα”;

Posted on by

“Ανακοινώθηκε η διεξαγωγή 2 νέων ερευνών (1) σχετικά με τη δυσοσμία στην περιοχή, με τη συνεργασία, μεταξύ άλλων φορέων, του Δήμου Κορδελιού- Ευόσμου και του ΑΠΘ. Χρηματοδότης της μια έρευνας θα είναι τα ΕΛΠΕ. Πριν πανηγυρίσουμε, ας θυμηθούμε τι έγινε με την προηγούμενη έρευνα, γνωστή ως «έρευνα Σαμαρά».

Η έρευνα Σαμαρά παραγγέλθηκε από την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας στο Εργαστήριο Ελέγχου Ρύπανσης του περιβάλλοντος του τμήματος Χημείας του ΑΠΘ με σκοπό να προσδιορίσει τι βρωμάει και από πού. Στις ερωτήσεις αυτές, οι κάτοικοι της περιοχής έχουν την απάντηση από τη δεκαετία του ’60. Η προγραμματική σύμβαση ΠΚΜ-ΑΠΘ έγινε τον 5/17. Αφού πέρασε καιρός και μεσολάβησε η δωρεά εξοπλισμού για την διεξαγωγή της έρευνας από τα ΕΛΠΕ στο ΑΠΘ, τον 2/19 ανακοινώνονται σε συνέντευξη τύπου στην ΠΚΜ τα ενδιάμεσα αποτελέσματα της έρευνας. Αυτά κοινοποιούνται στις αρμόδιες υπηρεσίες, το ΥΠΕΝ συναντιέται με τα ΕΛΠΕ και ανακοινώνονται τα μέτρα που θα ληφθούν. Η ιστορία …κάνει τον ανάλογο κύκλο στο διαδίκτυο και τα τοπικά ΜΜΕ και όλοι είναι ευχαριστημένοι. Διεξάγονται οι Αυτοδιοικητικές Εκλογές τον Μάιο, και παραμονή Δεκαπενταύγουστου, βγαίνει μια απλή ανακοίνωση στον ιστότοπο της ΠΚΜ για τα τελικά αποτελέσματα, αφού είχαν λάβει την τελική έκθεση της Έρευνας από τις 8/7/19, την επομένη των εθνικών εκλογών. Δεν έγινε καμία συνέντευξη τύπου και η δημοσιότητα που έλαβε η είδηση ήταν πολύ μικρή.

Το συμπέρασμα της έρευνας ήταν πως όταν οι κάτοικοι έλεγαν πως βρωμούσε, υπήρχαν όντως δύσοσμες χημικές ενώσεις (μερκαπτάνες) στον αέρα, ίδιες με αυτές που βρίσκονταν στα ΕΛΠΕ και ο αέρας φυσούσε από εκεί. Τα ΕΛΠΕ « συνεπώς αποτελούν εν δυνάμει (sic) πηγές δυσοσμίας όταν επικρατούν ευνοϊκές συνθήκες».

Παραγκωνισμένη όμως από τη δυσοσμία και τις μερκαπτάνες , και κρυμμένη σε διαγράμματα, γενικεύσεις και όρους βρισκόταν η παρακάτω , αναμενόμενη δυστυχώς, πληροφορία:
Και στους τρείς σταθμούς μέτρησης που βρίσκονται μέσα στο Κορδελιό, φαίνεται πως η μέση συγκέντρωση βενζολίου είναι 1 μg/m3 και πως μάλλον υπάρχουν μετρήσεις που φτάνουν έως και 6 μg/m3. Επιπλέον, φαίνεται πως η συγκέντρωση σε σημείο μέσα στις εγκαταστάσεις των ΕΛΠΕ το οποίο βρίσκεται δίπλα στον φράχτη που συνορεύει με κατοικημένη περιοχή, μπορεί να έφτασε 20-30 μg/m3. Λογικό συμπέρασμα είναι πως ανάμεσα στο διυλιστήριο και στους σταθμούς μέτρησης που βρίσκονται στο Κορδελιό, συγκεντρώσεις βενζολίου πολύ πάνω από 1 μg/m3 δεν είναι καθόλου σπάνιες και φυσικά η έκθεση των εργαζομένων εκεί είναι εκτεταμένη.

Το βενζόλιο είναι γνωστό ως καρκινογόνο του αιμοποιητικού συστήματος, αυξάνει τον κίνδυνο για λευχαιμία, λέμφωμα και μυέλωμα.
Για το βενζόλιο έχει θεσπιστεί από την ελληνική και ευρωπαϊκή νομοθεσία* ανώτατο όριο 5 μg/m3, του οποίου απαγορεύεται κάθε υπέρβαση.

Υπάρχουν πολλά που μπορούν να γραφτούν για τις επιπτώσεις του βενζολίου στις ζωές των κατοίκων (2) (3), αλλά ξεφεύγουν από τον σκοπό του κειμένου αυτού. Το κείμενο γράφτηκε για να θυμίσει πως λειτούργησε η Έρευνα Σαμαρά.

Αφ’ ενός, έχοντας στη διάθεσή τους όλα τα στοιχεία και πλήρη γνώση για όσα αναφέρουμε παραπάνω, η Διευθύντρια και το προσωπικό του Εργαστηρίου δεν έγραψαν ούτε μια αράδα για το βενζόλιο και τις επιπτώσεις του. Για την ιστορία, σε αντίστοιχη μελέτη που παραγγέλθηκε για το πρόβλημα της δυσοσμίας στη Δραπετσώνα από την εκεί Περιφέρεια στο ΕΚΕΦΕ «Δημόκριτος», η έρευνα ολοκληρώθηκε χωρίς καθυστερήσεις, δόθηκαν τιμές συγκεντρώσεων για όλες τις ενώσεις και έγινε ξεχωριστή αναφορά στο βενζόλιο και τη σχετική νομοθεσία. Η έρευνα έφτασε σε κανάλια και εισαγγελέα. Αλλά όπως φαίνεται τα ΕΛΠΕ δεν είναι Oil One και, δυστυχώς, ούτε το ΑΠΘ φάνηκε να είναι Δημόκριτος. Τίποτα από αυτά δεν θα γινόταν βέβαια, χωρίς τις έντονες αντιδράσεις της εκεί τοπικής κοινωνίας.

Αφ’ ετέρου, η έρευνα Σαμαρά προσέφερε αρκετά χρόνια αναβολής και άμβλυνσης των κοινωνικών αντιδράσεων, εξυπηρετώντας τα ΕΛΠΕ και την τοπική αυτοδιοίκηση προεκλογικά και όχι μόνο, χωρίς να προσφέρει κάτι χρήσιμο στην αντιμετώπιση του προβλήματος και στην κοινωνία γενικότερα. Αυτό γιατί το ότι βρωμάει από τα ΕΛΠΕ, το ξέραμε ήδη. Το ότι υπάρχει βενζόλιο όπου υπάρχουν πετροχημικά, είναι αυτονόητο για ανθρώπους με γνώσεις Χημείας και, εδώ που τα λέμε, δεν είναι και κάτι που απλόχερα γνωστοποίησε η έρευνα Σαμαρά.

Συνολικά, η έρευνα Σαμαρά λειτούργησε ενάντια στα συμφέροντα της κοινωνίας και υπέρ της διαιώνισης ενός προβλήματος που επιβαρύνει την καθημερινότητα και δηλητηριάζει την υγεία μας. Σε μια περίοδο που προσπαθούμε να υπερασπιστούμε το Δημόσιο Πανεπιστήμιο, ας μην ξαναδούμε τέτοια φαινόμενα. Ας δούμε επιστημονικό προσωπικό που να στέκεται μαζί με την κοινωνία στην οποία ανήκει και όχι με τα ιδιωτικά εταιρικά συμφέροντα.

Αν κάποιοι/ες πιστεύουν ακόμα πως τέτοιες έρευνες μπορούν να δώσουν λύση, να ενημερώσουμε πως μετά από τόσα χρόνια αναπνέουμε τα ίδια δηλητήρια. Μετά από αυτό, ας διαλέξει το κάθε άτομο με ποια πλευρά θα σταθεί.
Η μόνη λύση είναι τα φουγάρα τους μακριά από τις γειτονίες μας.

(1) https://agkidapress.gr/…/%cf%80%cf%81%cf%8c%ce%b5%ce…/

(2) https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=538022641696044&id=100064649383671

(3) https://www.facebook.com/permalink.php?story_fbid=3097310357155176&id=2257215997831287  “

Το κείμενο το υπογράφει η “Πρωτοβουλία ενάντια στα ΕΛΠΕ”.

Το αναρτημένο πανό βρίσκεται εδώ και 3 εβδομάδες στην είσοδο από τον περιφερειακό στην οδό Μαιάνδρου.

Πηγή

Αντίλεξις

Επτά λόγοι για να γίνουν δεκτές από το ΣτΕ οι προσφυγές εναντίον του Fly Over.

Posted on by

Επτά λόγοι για να γίνουν δεκτές από το ΣτΕ οι προσφυγές των πολιτών εναντίον του FlyOver

 

Γιάννης Α. Μυλόπουλος

Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ

Περιφερειακός Σύμβουλος, επικεφαλής παράταξης ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Κ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ

 

Το έργο της Υπερυψωμένης Ταχείας Λεωφόρου στη Θεσσαλονίκη, γνωστό και ως FlyOver, συγκεντρώνει μια σειρά από παθογένειες που σχετίζονται με παραβάσεις της επιστημονικής δεοντολογίας και των αρχών του βιώσιμου σχεδιασμού των μεγάλων έργων υποδομής.

Το έργο, δηλαδή, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί εσπευσμένα και πρόχειρα, χωρίς να υπάρχει γι’ αυτό πλήρης και επαρκής επιστημονική και τεχνική τεκμηρίωση.

Γι’ αυτό και το έργο αυτό, από την πρώτη στιγμή που ξεκίνησε να κατασκευάζεται, προκάλεσε και εξακολουθεί και σήμερα να προκαλεί, μεγάλα κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά αδιέξοδα στην πόλη και την ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης.

Οι συνέπειες που προκαλούν οι παθογένειες του έργου δεν θα ξεπεραστούν, αν αυτό δεν σταματήσει να κατασκευάζεται με αυτήν την, εκτός επιστημονικής δεοντολογίας, μέθοδο που επιλέχθηκε εξ αρχής.

Το έργο, για να υπηρετήσει με αποτελεσματικότητα τις κυκλοφοριακές ανάγκες τις οποίες καλείται να αντιμετωπίσει, πρέπει να υποβληθεί στη βάσανο της ωρίμανσής του, τόσο ως προς τις αρχές του σχεδιασμού, όσο και ως προς τις μελέτες και τα πραγματικά δεδομένα στα οποία οφείλει ο σχεδιασμός και η κατασκευή του να στηριχθούν.

Οι προσφυγές που ενώσεις πολιτών και φορέων έχουν υποβάλει στο ΣτΕ και οι οποίες πρόκειται να εκδικαστούν τις επόμενες μέρες, δίνουν την ευκαιρία το έργο να σταματήσει να κατασκευάζεται με αυτόν τον αντιεπιστημονικό, αντικοινωνικό και αντιπεριβαλλοντικό τρόπο.

Υπάρχουν τουλάχιστον επτά κορυφαίες παθογένειες που το ΣτΕ μπορεί να αναγνωρίσει, προκειμένου να κάνει δεκτές τις προσφυγές και να σταματήσει το έργο.

  1. Η πρώτη παθογένεια είναι ότι το έργο σχεδιάστηκε αποσπασματικά και εκτός ολοκληρωμένου κυκλοφοριακού σχεδιασμού.

Ο οποίος κατατέθηκε ένα χρόνο πριν να ανακοινωθεί το συγκεκριμένο έργο. Με αποτέλεσμα να μην το συμπεριλαμβάνει στις εναλλακτικές λύσεις που είχαν μελετηθεί για την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης τόσο μεμονωμένα, όσο και συνδυαστικά, λαμβάνοντας δηλαδή υπόψη την δυναμική των έργων μεταξύ τους.

Έτσι, το συγκεκριμένο έργο δεν εντάσσεται σε μια ενιαία και ολοκληρωμένη προοπτική για την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης και γι’ αυτό δεν μπορεί να είναι αποτελεσματικό ως προς την επίτευξη των στόχων του.

Κι ακόμη, το έργο δεν έχει μελετηθεί πλήρως και σε βάθος, όπως επιβάλλει η επιστημονική δεοντολογία για τον Σχεδιασμό των μεγάλων Έργων Υποδομής και όπως επιτάσσουν οι σύγχρονες αρχές του αειφορικού σχεδιασμού για τις ανθεκτικές πόλεις.

Γι’ αυτό και πρέπει να σταματήσει άμεσα, προκειμένου να ενταχθεί σε μια συνολική προοπτική επίλυσης του κυκλοφοριακού προβλήματος της πόλης, σε συνδυασμό και με τα άλλα έργα, όπως το Μετρό, που ήδη εκτελούνται και βρίσκονται σε φάση ολοκλήρωσης.

  1. Η δεύτερη παθογένεια του έργου είναι ότι σχεδιάστηκε σε λάθος κατεύθυνση, εκτός δηλαδή πνεύματος και αρχών Βιώσιμου Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού.

Σχεδιάστηκε, δηλαδή, κατά παράβαση των σύγχρονων επιστημονικών αρχών που έχουν ενστερνιστεί όλες οι μεγάλες πόλεις στην Ευρώπη, μεταξύ των οποίων και η Αθήνα.

Σύμφωνα με τις οποίες, η προτεραιότητα για τη βιώσιμη και οριστική επίλυση των κυκλοφοριακών προβλημάτων είναι τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και ακόμη ειδικότερα τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς, επειδή συμβάλλουν στη μείωση της κυκλοφορίας των ΙΧ αυτοκινήτων στους δρόμους.

Καθώς η εμπειρία έχει δείξει παντού ότι η αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων μονόδρομα, δια της κατασκευής διαρκώς νέων οδικών έργων, αυτό που επιτυγχάνει είναι να δίνει συνεχώς νέα κίνητρα για να κυκλοφορούν ακόμη περισσότερα αυτοκίνητα στους δρόμους. Γεγονός που οδηγεί σε κυκλοφοριακό αδιέξοδο, αλλά και σε σοβαρή επιβάρυνση των προβλημάτων ρύπανσης της ατμόσφαιρας.

Μόνη βιώσιμη λύση των κυκλοφοριακών προβλημάτων είναι τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και συγκεκριμένα το Μετρό, το Τραμ, τα λεωφορεία και ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος. Γιατί είναι τα μόνα που αποθαρρύνουν τη χρήση περισσότερων ΙΧ αυτοκινήτων στους δρόμους. Συμβάλλοντας, έτσι, στην επίλυση των κυκλοφοριακών και περιβαλλοντικών προβλημάτων και αναβαθμίζοντας σημαντικά την ποιότητας της ζωής στις πόλεις.

Το παράδοξο του κυκλοφοριακού σχεδιασμού στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης είναι ότι ενώ εδώ και 18 χρόνια γίνεται μια προσπάθεια να ολοκληρωθούν και να λειτουργήσουν δυο γραμμές Μετρό, η βασική γραμμή και η επέκταση προς Καλαμαριά, με προφανή σκοπό τον δραστικό περιορισμό της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, το Μετρό καθυστερεί αδικαιολόγητα, με τεράστιο κόστος για τα δημόσια ταμεία και το δημόσιο συμφέρον, αλλά και για την ποιότητα της ζωής των πολιτών, καθώς και για το Περιβάλλον. Κι ακόμη, οι επεκτάσεις του δυτικά και προς αεροδρόμιο αναβάλλονται και παραπέμπονται διαρκώς στις καλένδες, αν και είναι έτοιμες να δημοπρατηθούν ήδη από το 2019, οπότε ολοκληρώθηκε και συμφωνήθηκε με την αυτοδιοίκηση και τους κοινωνικούς φορείς ο σχεδιασμός τους.

Για να αποφασιστεί αντ’ αυτών και εκτός ολοκληρωμένου σχεδιασμού, η κατασκευή ενός νέου οδικού έργου για τις μετακινήσεις από το ένα άκρο της πόλης ως το άλλο. Που θα δώσει όμως κίνητρο για περισσότερα ΙΧ αυτοκίνητα στους δρόμους, εξουδετερώνοντας, έτσι, τη συμβολή των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς στον βιώσιμο κυκλοφοριακό σχεδιασμό.

Το έργο, συνεπώς, πρέπει να αποσυρθεί και να μελετηθεί εκ νέου, εντασσόμενο πλήρως στην προοπτική λειτουργίας στην πόλη των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς που κάποια ήδη βρίσκονται σε φάση ολοκλήρωσης και κάποια σε φάση σχεδιασμού.

  1. Η τρίτη παθογένεια του έργου είναι ότι αυτό αποφασίστηκε να κατασκευαστεί χωρίς επαρκή τεκμηρίωση της σκοπιμότητάς του.

Αποφασίστηκε, δηλαδή, χωρίς να έχουν εξεταστεί και χωρίς να έχουν συγκριθεί ως προς την αποτελεσματικότητά τους άλλες εναλλακτικές λύσεις που ενδεχομένως θα αποδεικνύονταν πιο αποτελεσματικές κυκλοφοριακά, οικονομικά και περιβαλλοντικά.

Το έργο, δηλαδή, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί σαν μονόδρομος. Σαν κάποιοι εκ των προτέρων να είχαν αποφασίσει, χωρίς τεκμηρίωση, ότι αυτό θα έλυνε το κυκλοφοριακό πρόβλημα.

Με σκοπό, δηλαδή, να καταδειχθεί τεχνητά η σκοπιμότητά του, το έργο δεν μελετήθηκε συγκριτικά ως προς άλλες εναλλακτικές λύσεις. Με πρώτη την εξωτερική περιφερειακή, που έχει μελετηθεί και έχει αποδειχθεί ότι θα λύσει οριστικά και σε μόνιμη βάση το κυκλοφοριακό πρόβλημα στην περιφερειακή οδό, αφού θα αναλάβει αποκλειστικά την περιαστική κυκλοφορία.

Κι ακόμη, δεν εξετάστηκε ούτε η εναλλακτική λύση που έχει υποβάλει το ΤΤΕ/ Τμ. Κ. Μακεδονίας, που προβλέπει υπόγεια σήραγγα κάτω από το λόφο του Σέιχ Σου, αντί για το FlyOver.

Και τέλος, για να καταδειχθεί τεχνητά η σκοπιμότητα του συγκεκριμένου έργου, το FlyOver αποφασίστηκε να κατασκευαστεί χωρίς να έχει ληφθεί υπόψη η νέα πραγματικότητα που θα προκαλέσει στην κυκλοφορία της πόλης το Μετρό.

Ξεκίνησε, δηλαδή, να κατασκευάζεται, με λάθος δεδομένα. Αφού δεν έχει ληφθεί υπόψη στους κυκλοφοριακούς υπολογισμούς η μείωση της κυκλοφορίας στην περιφερειακή οδό, εξ αιτίας της λειτουργίας του Μετρό. Κι αυτό, παρά το γεγονός ότι το Μετρό θα ξεκινήσει να λειτουργεί πολύ πριν ολοκληρωθεί και λειτουργήσει το Flyover.

Το επιστημονικά γνωστό συμπέρασμα, δηλαδή, ότι το οδικό δίκτυο σε μια πόλη λειτουργεί με την αρχή των συγκοινωνούντων δοχείων, αγνοήθηκε ή και υποβαθμίστηκε στη μελέτη σκοπιμότητας του Flyover.

Η δυναμική συσχέτιση, άλλωστε, της κυκλοφορίας μεταξύ περιφερειακής οδού και των δρόμων της πόλης, αποδείχθηκε κατά τρόπο αδιαμφισβήτητο από την επιβάρυνση της κυκλοφορίας των δρόμων της Θεσσαλονίκης, όταν η κυκλοφορία στην περιφερειακή αναγκαστικά «στραγγαλίστηκε», λόγω έναρξης των έργων του FlyOver.

Όλοι γνωρίζουν, άλλωστε, ότι η περιφερειακή οδός σήμερα, με τη Θεσσαλονίκη να παραμένει χωρίς Μετρό, επιβαρύνεται σημαντικά, αναλαμβάνοντας την κυκλοφορία μεγάλου αριθμού αυτοκινήτων που επιχειρούν μέσω αυτής να παρακάμψουν το κέντρο και τους κυκλοφοριακά υπερπλήρεις δρόμους της πόλης.

Το γεγονός ότι η ανάγκη κατασκευής του Flyover αναδείχθηκε τεχνητά, ως εάν να μη λειτουργήσει ποτέ το Μετρό στην πόλη, έχοντας δηλαδή υποβαθμίσει τη δραστική μείωση της κυκλοφορίας στην περιφερειακή οδό ως αποτέλεσμα της λειτουργίας του Μετρό, είναι ένα ακόμη στοιχείο που επιβεβαιώνει την ελλιπή επιστημονική τεκμηρίωση του έργου και συνηγορεί υπέρ της ακύρωσης και επανεξέτασής του.

  1. Η τέταρτη παθογένεια του έργου που το κάνει να στερείται τεκμηρίωσης είναι ότι αυτό στηρίχθηκε σε εσφαλμένα κυκλοφοριακά δεδομένα. Αφού οι κυκλοφοριακές μετρήσεις στην περιφερειακή οδό έγιναν την εποχή της καραντίνας λόγω Covid, με συνθήκες ιδιαίτερα χαμηλής κυκλοφορίας.

Η αναθεώρηση του έργου, προκειμένου να υπάρξει τεκμηρίωση σε πραγματικά κυκλοφοριακά δεδομένα, θεωρείται επιστημονικά και τεχνικά αναγκαία και απαραίτητη.

  1. Η πέμπτη, κατά σειρά, παθογένεια του έργου που συνηγορεί υπέρ της ανάγκης ωρίμανσής του ως προς τις απαιτούμενες μελέτες, αφορά στην έλλειψη μελέτης διαχείρισης της κυκλοφορίας κατά τη φάση της κατασκευής του.

Την έλλειψη αυτής της κυκλοφοριακής μελέτης, τις συνέπειες της οποίας η Θεσσαλονίκη υφίσταται με οδυνηρό τρόπο από την πρώτη στιγμή που ξεκίνησε η κατασκευή του έργου, την έχει παραδεχθεί και ο ίδιος ο αρμόδιος υφυπουργός Ν. Ταχιάος στον δήμαρχο Θεσσαλονίκης Στ. Αγγελούδη, όταν ο τελευταίος ζήτησε να εκπονηθεί κυκλοφοριακή μελέτη και ο υφυπουργός αποδέχθηκε το αίτημα.

  1. Η έκτη παθογένεια του έργου που χρήζει άμεσης αποκατάστασης είναι ότι η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, η οποία εγκρίθηκε ένα χρόνο πριν, στηρίχθηκε, όπως αποδείχθηκε και όπως υποστηρίχθηκε από τους αρμόδιους, σε… εσφαλμένους υπολογισμούς.

Καθώς η προς υλοτόμηση δασική έκταση δεν θα είναι τελικά 82.000 τετραγωνικά μέτρα, όπως αρχικά υπολογίστηκε για να εγκριθεί η μελέτη, αλλά υπερδιπλάσια και συγκεκριμένα 187.000 τετραγωνικά μέτρα περιαστικού δάσους.

Σύμφωνα με την επιστημονική δεοντολογία, σφάλμα που υποεκτιμά κρίσιμα μεγέθη σε τιμές μικρότερες του μισού των πραγματικών, δεν μπορεί να θεωρηθεί απλό υπολογιστικό σφάλμα.

Για να μην υπάρχουν, συνεπώς, υπόνοιες τεχνητής υποεκτίμησης της προς υλοτόμηση δασικής έκτασης με σκοπό να εγκριθεί η μελέτη, η νέα Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, με τη νέα προς υλοτόμηση έκταση, πρέπει να υποβληθεί εκ νέου προς έγκριση στις αρμόδιες αρχές. Ειδικά σε μια εποχή που αναγνωρίζεται διεθνώς η τεράστια συμβολή των δασών στην αντιμετώπιση τόσο του προβλήματος της περιβαλλοντικής υποβάθμισης, όσο και εκείνου της κλιματικής κρίσης.

  1. Η έβδομη παθογένεια του έργου είναι ότι η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, εκτός που δεν λαμβάνει υπόψη της τις πραγματικές επιπτώσεις του έργου στο περιαστικό δάσος του Σέιχ Σου, δεν λαμβάνει υπόψη της ούτε τις επιπτώσεις του έργου στους χειμάρρους της περιοχής.

Συγκεκριμένα, δεν λαμβάνει υπόψη της ή υποεκτιμά τις επιπτώσεις στην αντιπλημμυρική προστασία του χειμάρρου της Μαλακοπής, ο οποίος επηρεάζεται άμεσα από το έργο και ο οποίος δεν έχει καν ακόμη οριοθετηθεί.

Δεδομένης της κλιματικής κρίσης και της νέας ανάγκης αντιπλημμυρικής θωράκισης των ρεμάτων και των χειμάρρων με βάση τα νέα και δυσμενέστερα κλιματικά και υδρολογικά δεδομένα, η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων πρέπει να αναθεωρηθεί, λαμβάνοντας υπόψη της και αυτή την απαίτηση.

Και βέβαια η νέα ΜΠΕ πρέπει να υποβληθεί εκ νέου για έγκριση στις αρμόδιες αρχές.

Γίνεται σαφές ότι υπάρχουν 7 μείζονες παθογένειες του έργου που συνηγορούν υπέρ της απόσυρσης του έργου του FlyOver, με αίτημα την αρτιότερη και επαρκέστερη, σύμφωνα με την επιστημονική δεοντολογία και τις σύγχρονες αρχές του κυκλοφοριακού σχεδιασμού, τεκμηρίωσή του με νέες μελέτες που θα στηρίζονται σε πραγματικά δεδομένα.

*Ο Γιάννης Μυλόπουλος είναι Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ, Περιφερειακός Σύμβουλος, επικεφαλής παράταξης ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Κ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ.