Επτά λόγοι για να γίνουν δεκτές από το ΣτΕ οι προσφυγές των πολιτών εναντίον του FlyOver

Γιάννης Α. Μυλόπουλος

Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ

Περιφερειακός Σύμβουλος, επικεφαλής παράταξης ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Κ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ

Το έργο της Υπερυψωμένης Ταχείας Λεωφόρου στη Θεσσαλονίκη, γνωστό και ως FlyOver, συγκεντρώνει μια σειρά από παθογένειες που σχετίζονται με παραβάσεις της επιστημονικής δεοντολογίας και των αρχών του βιώσιμου σχεδιασμού των μεγάλων έργων υποδομής.

Το έργο, δηλαδή, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί εσπευσμένα και πρόχειρα, χωρίς να υπάρχει γι’ αυτό πλήρης και επαρκής επιστημονική και τεχνική τεκμηρίωση.

Γι’ αυτό και το έργο αυτό, από την πρώτη στιγμή που ξεκίνησε να κατασκευάζεται, προκάλεσε και εξακολουθεί και σήμερα να προκαλεί, μεγάλα κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά αδιέξοδα στην πόλη και την ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης.

Οι συνέπειες που προκαλούν οι παθογένειες του έργου δεν θα ξεπεραστούν, αν αυτό δεν σταματήσει να κατασκευάζεται με αυτήν την, εκτός επιστημονικής δεοντολογίας, μέθοδο που επιλέχθηκε εξ αρχής.

Το έργο, για να υπηρετήσει με αποτελεσματικότητα τις κυκλοφοριακές ανάγκες τις οποίες καλείται να αντιμετωπίσει, πρέπει να υποβληθεί στη βάσανο της ωρίμανσής του, τόσο ως προς τις αρχές του σχεδιασμού, όσο και ως προς τις μελέτες και τα πραγματικά δεδομένα στα οποία οφείλει ο σχεδιασμός και η κατασκευή του να στηριχθούν.

Οι προσφυγές που ενώσεις πολιτών και φορέων έχουν υποβάλει στο ΣτΕ και οι οποίες πρόκειται να εκδικαστούν τις επόμενες μέρες, δίνουν την ευκαιρία το έργο να σταματήσει να κατασκευάζεται με αυτόν τον αντιεπιστημονικό, αντικοινωνικό και αντιπεριβαλλοντικό τρόπο.

Υπάρχουν τουλάχιστον επτά κορυφαίες παθογένειες που το ΣτΕ μπορεί να αναγνωρίσει, προκειμένου να κάνει δεκτές τις προσφυγές και να σταματήσει το έργο.

1. Η πρώτη παθογένεια είναι ότι το έργο σχεδιάστηκε αποσπασματικά και εκτός ολοκληρωμένου κυκλοφοριακού σχεδιασμού.

Ο οποίος κατατέθηκε ένα χρόνο πριν να ανακοινωθεί το συγκεκριμένο έργο. Με αποτέλεσμα να μην το συμπεριλαμβάνει στις εναλλακτικές λύσεις που είχαν μελετηθεί για την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης τόσο μεμονωμένα, όσο και συνδυαστικά, λαμβάνοντας δηλαδή υπόψη την δυναμική των έργων μεταξύ τους.

Έτσι, το συγκεκριμένο έργο δεν εντάσσεται σε μια ενιαία και ολοκληρωμένη προοπτική για την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος της Θεσσαλονίκης και γι’ αυτό δεν μπορεί να είναι αποτελεσματικό ως προς την επίτευξη των στόχων του.

Κι ακόμη, το έργο δεν έχει μελετηθεί πλήρως και σε βάθος, όπως επιβάλλει η επιστημονική δεοντολογία για τον Σχεδιασμό των μεγάλων Έργων Υποδομής και όπως επιτάσσουν οι σύγχρονες αρχές του αειφορικού σχεδιασμού για τις ανθεκτικές πόλεις.

Γι’ αυτό και πρέπει να σταματήσει άμεσα, προκειμένου να ενταχθεί σε μια συνολική προοπτική επίλυσης του κυκλοφοριακού προβλήματος της πόλης, σε συνδυασμό και με τα άλλα έργα, όπως το Μετρό, που ήδη εκτελούνται και βρίσκονται σε φάση ολοκλήρωσης.

2. Η δεύτερη παθογένεια του έργου είναι ότι σχεδιάστηκε σε λάθος κατεύθυνση, εκτός δηλαδή πνεύματος και αρχών Βιώσιμου Κυκλοφοριακού Σχεδιασμού.

Σχεδιάστηκε, δηλαδή, κατά παράβαση των σύγχρονων επιστημονικών αρχών που έχουν ενστερνιστεί όλες οι μεγάλες πόλεις στην Ευρώπη, μεταξύ των οποίων και η Αθήνα.

Σύμφωνα με τις οποίες, η προτεραιότητα για τη βιώσιμη και οριστική επίλυση των κυκλοφοριακών προβλημάτων είναι τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και ακόμη ειδικότερα τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς, επειδή συμβάλλουν στη μείωση της κυκλοφορίας των ΙΧ αυτοκινήτων στους δρόμους.

Καθώς η εμπειρία έχει δείξει παντού ότι η αντιμετώπιση των κυκλοφοριακών προβλημάτων μονόδρομα, δια της κατασκευής διαρκώς νέων οδικών έργων, αυτό που επιτυγχάνει είναι να δίνει συνεχώς νέα κίνητρα για να κυκλοφορούν ακόμη περισσότερα αυτοκίνητα στους δρόμους. Γεγονός που οδηγεί σε κυκλοφοριακό αδιέξοδο, αλλά και σε σοβαρή επιβάρυνση των προβλημάτων ρύπανσης της ατμόσφαιρας.

Μόνη βιώσιμη λύση των κυκλοφοριακών προβλημάτων είναι τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και συγκεκριμένα το Μετρό, το Τραμ, τα λεωφορεία και ο Προαστιακός Σιδηρόδρομος. Γιατί είναι τα μόνα που αποθαρρύνουν τη χρήση περισσότερων ΙΧ αυτοκινήτων στους δρόμους. Συμβάλλοντας, έτσι, στην επίλυση των κυκλοφοριακών και περιβαλλοντικών προβλημάτων και αναβαθμίζοντας σημαντικά την ποιότητας της ζωής στις πόλεις.

Το παράδοξο του κυκλοφοριακού σχεδιασμού στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης είναι ότι ενώ εδώ και 18 χρόνια γίνεται μια προσπάθεια να ολοκληρωθούν και να λειτουργήσουν δυο γραμμές Μετρό, η βασική γραμμή και η επέκταση προς Καλαμαριά, με προφανή σκοπό τον δραστικό περιορισμό της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, το Μετρό καθυστερεί αδικαιολόγητα, με τεράστιο κόστος για τα δημόσια ταμεία και το δημόσιο συμφέρον, αλλά και για την ποιότητα της ζωής των πολιτών, καθώς και για το Περιβάλλον. Κι ακόμη, οι επεκτάσεις του δυτικά και προς αεροδρόμιο αναβάλλονται και παραπέμπονται διαρκώς στις καλένδες, αν και είναι έτοιμες να δημοπρατηθούν ήδη από το 2019, οπότε ολοκληρώθηκε και συμφωνήθηκε με την αυτοδιοίκηση και τους κοινωνικούς φορείς ο σχεδιασμός τους.

Για να αποφασιστεί αντ’ αυτών και εκτός ολοκληρωμένου σχεδιασμού, η κατασκευή ενός νέου οδικού έργου για τις μετακινήσεις από το ένα άκρο της πόλης ως το άλλο. Που θα δώσει όμως κίνητρο για περισσότερα ΙΧ αυτοκίνητα στους δρόμους, εξουδετερώνοντας, έτσι, τη συμβολή των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς στον βιώσιμο κυκλοφοριακό σχεδιασμό.

Το έργο, συνεπώς, πρέπει να αποσυρθεί και να μελετηθεί εκ νέου, εντασσόμενο πλήρως στην προοπτική λειτουργίας στην πόλη των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς που κάποια ήδη βρίσκονται σε φάση ολοκλήρωσης και κάποια σε φάση σχεδιασμού.

3. Η τρίτη παθογένεια του έργου είναι ότι αυτό αποφασίστηκε να κατασκευαστεί χωρίς επαρκή τεκμηρίωση της σκοπιμότητάς του.

Αποφασίστηκε, δηλαδή, χωρίς να έχουν εξεταστεί και χωρίς να έχουν συγκριθεί ως προς την αποτελεσματικότητά τους άλλες εναλλακτικές λύσεις που ενδεχομένως θα αποδεικνύονταν πιο αποτελεσματικές κυκλοφοριακά, οικονομικά και περιβαλλοντικά.

Το έργο, δηλαδή, αποφασίστηκε να κατασκευαστεί σαν μονόδρομος. Σαν κάποιοι εκ των προτέρων να είχαν αποφασίσει, χωρίς τεκμηρίωση, ότι αυτό θα έλυνε το κυκλοφοριακό πρόβλημα.

Με σκοπό, δηλαδή, να καταδειχθεί τεχνητά η σκοπιμότητά του, το έργο δεν μελετήθηκε συγκριτικά ως προς άλλες εναλλακτικές λύσεις. Με πρώτη την εξωτερική περιφερειακή, που έχει μελετηθεί και έχει αποδειχθεί ότι θα λύσει οριστικά και σε μόνιμη βάση το κυκλοφοριακό πρόβλημα στην περιφερειακή οδό, αφού θα αναλάβει αποκλειστικά την περιαστική κυκλοφορία.

Κι ακόμη, δεν εξετάστηκε ούτε η εναλλακτική λύση που έχει υποβάλει το ΤΤΕ/ Τμ. Κ. Μακεδονίας, που προβλέπει υπόγεια σήραγγα κάτω από το λόφο του Σέιχ Σου, αντί για το FlyOver.

Και τέλος, για να καταδειχθεί τεχνητά η σκοπιμότητα του συγκεκριμένου έργου, το FlyOver αποφασίστηκε να κατασκευαστεί χωρίς να έχει ληφθεί υπόψη η νέα πραγματικότητα που θα προκαλέσει στην κυκλοφορία της πόλης το Μετρό.

Ξεκίνησε, δηλαδή, να κατασκευάζεται, με λάθος δεδομένα. Αφού δεν έχει ληφθεί υπόψη στους κυκλοφοριακούς υπολογισμούς η μείωση της κυκλοφορίας στην περιφερειακή οδό, εξ αιτίας της λειτουργίας του Μετρό. Κι αυτό, παρά το γεγονός ότι το Μετρό θα ξεκινήσει να λειτουργεί πολύ πριν ολοκληρωθεί και λειτουργήσει το Flyover.

Το επιστημονικά γνωστό συμπέρασμα, δηλαδή, ότι το οδικό δίκτυο σε μια πόλη λειτουργεί με την αρχή των συγκοινωνούντων δοχείων, αγνοήθηκε ή και υποβαθμίστηκε στη μελέτη σκοπιμότητας του Flyover.

Η δυναμική συσχέτιση, άλλωστε, της κυκλοφορίας μεταξύ περιφερειακής οδού και των δρόμων της πόλης, αποδείχθηκε κατά τρόπο αδιαμφισβήτητο από την επιβάρυνση της κυκλοφορίας των δρόμων της Θεσσαλονίκης, όταν η κυκλοφορία στην περιφερειακή αναγκαστικά «στραγγαλίστηκε», λόγω έναρξης των έργων του FlyOver.

Όλοι γνωρίζουν, άλλωστε, ότι η περιφερειακή οδός σήμερα, με τη Θεσσαλονίκη να παραμένει χωρίς Μετρό, επιβαρύνεται σημαντικά, αναλαμβάνοντας την κυκλοφορία μεγάλου αριθμού αυτοκινήτων που επιχειρούν μέσω αυτής να παρακάμψουν το κέντρο και τους κυκλοφοριακά υπερπλήρεις δρόμους της πόλης.

Το γεγονός ότι η ανάγκη κατασκευής του Flyover αναδείχθηκε τεχνητά, ως εάν να μη λειτουργήσει ποτέ το Μετρό στην πόλη, έχοντας δηλαδή υποβαθμίσει τη δραστική μείωση της κυκλοφορίας στην περιφερειακή οδό ως αποτέλεσμα της λειτουργίας του Μετρό, είναι ένα ακόμη στοιχείο που επιβεβαιώνει την ελλιπή επιστημονική τεκμηρίωση του έργου και συνηγορεί υπέρ της ακύρωσης και επανεξέτασής του.

4. Η τέταρτη παθογένεια του έργου που το κάνει να στερείται τεκμηρίωσης είναι ότι αυτό στηρίχθηκε σε εσφαλμένα κυκλοφοριακά δεδομένα. Αφού οι κυκλοφοριακές μετρήσεις στην περιφερειακή οδό έγιναν την εποχή της καραντίνας λόγω Covid, με συνθήκες ιδιαίτερα χαμηλής κυκλοφορίας.

Η αναθεώρηση του έργου, προκειμένου να υπάρξει τεκμηρίωση σε πραγματικά κυκλοφοριακά δεδομένα, θεωρείται επιστημονικά και τεχνικά αναγκαία και απαραίτητη.

5. Η πέμπτη, κατά σειρά, παθογένεια του έργου που συνηγορεί υπέρ της ανάγκης ωρίμανσής του ως προς τις απαιτούμενες μελέτες, αφορά στην έλλειψη μελέτης διαχείρισης της κυκλοφορίας κατά τη φάση της κατασκευής του.

Την έλλειψη αυτής της κυκλοφοριακής μελέτης, τις συνέπειες της οποίας η Θεσσαλονίκη υφίσταται με οδυνηρό τρόπο από την πρώτη στιγμή που ξεκίνησε η κατασκευή του έργου, την έχει παραδεχθεί και ο ίδιος ο αρμόδιος υφυπουργός Ν. Ταχιάος στον δήμαρχο Θεσσαλονίκης Στ. Αγγελούδη, όταν ο τελευταίος ζήτησε να εκπονηθεί κυκλοφοριακή μελέτη και ο υφυπουργός αποδέχθηκε το αίτημα.

6. Η έκτη παθογένεια του έργου που χρήζει άμεσης αποκατάστασης είναι ότι η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, η οποία εγκρίθηκε ένα χρόνο πριν, στηρίχθηκε, όπως αποδείχθηκε και όπως υποστηρίχθηκε από τους αρμόδιους, σε… εσφαλμένους υπολογισμούς.

Καθώς η προς υλοτόμηση δασική έκταση δεν θα είναι τελικά 82.000 τετραγωνικά μέτρα, όπως αρχικά υπολογίστηκε για να εγκριθεί η μελέτη, αλλά υπερδιπλάσια και συγκεκριμένα 187.000 τετραγωνικά μέτρα περιαστικού δάσους.

Σύμφωνα με την επιστημονική δεοντολογία, σφάλμα που υποεκτιμά κρίσιμα μεγέθη σε τιμές μικρότερες του μισού των πραγματικών, δεν μπορεί να θεωρηθεί απλό υπολογιστικό σφάλμα.

Για να μην υπάρχουν, συνεπώς, υπόνοιες τεχνητής υποεκτίμησης της προς υλοτόμηση δασικής έκτασης με σκοπό να εγκριθεί η μελέτη, η νέα Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, με τη νέα προς υλοτόμηση έκταση, πρέπει να υποβληθεί εκ νέου προς έγκριση στις αρμόδιες αρχές. Ειδικά σε μια εποχή που αναγνωρίζεται διεθνώς η τεράστια συμβολή των δασών στην αντιμετώπιση τόσο του προβλήματος της περιβαλλοντικής υποβάθμισης, όσο και εκείνου της κλιματικής κρίσης.

7. Η έβδομη παθογένεια του έργου είναι ότι η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, εκτός που δεν λαμβάνει υπόψη της τις πραγματικές επιπτώσεις του έργου στο περιαστικό δάσος του Σέιχ Σου, δεν λαμβάνει υπόψη της ούτε τις επιπτώσεις του έργου στους χειμάρρους της περιοχής.

Συγκεκριμένα, δεν λαμβάνει υπόψη της ή υποεκτιμά τις επιπτώσεις στην αντιπλημμυρική προστασία του χειμάρρου της Μαλακοπής, ο οποίος επηρεάζεται άμεσα από το έργο και ο οποίος δεν έχει καν ακόμη οριοθετηθεί.

Δεδομένης της κλιματικής κρίσης και της νέας ανάγκης αντιπλημμυρικής θωράκισης των ρεμάτων και των χειμάρρων με βάση τα νέα και δυσμενέστερα κλιματικά και υδρολογικά δεδομένα, η Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων πρέπει να αναθεωρηθεί, λαμβάνοντας υπόψη της και αυτή την απαίτηση.

Και βέβαια η νέα ΜΠΕ πρέπει να υποβληθεί εκ νέου για έγκριση στις αρμόδιες αρχές.

Γίνεται σαφές ότι υπάρχουν 7 μείζονες παθογένειες του έργου που συνηγορούν υπέρ της απόσυρσης του έργου του FlyOver, με αίτημα την αρτιότερη και επαρκέστερη, σύμφωνα με την επιστημονική δεοντολογία και τις σύγχρονες αρχές του κυκλοφοριακού σχεδιασμού, τεκμηρίωσή του με νέες μελέτες που θα στηρίζονται σε πραγματικά δεδομένα.

*Ο Γιάννης Μυλόπουλος είναι Καθηγητής, πρώην Πρύτανης ΑΠΘ, Περιφερειακός Σύμβουλος, επικεφαλής παράταξης ΑΛΛΑΓΗ ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑ Κ. ΜΑΚΕΔΟΝΙΑΣ.